Przejście na pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym to zmiana zasad gry dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Sprzedaż pojazdów napędzanych energią alternatywną osiągnęła w 2022 r. rekordowo wysoki poziom 4,4 mln sztuk, co stanowi 47% wszystkich rejestracji nowych pojazdów w Europie.
Jak napisała firma Allianz Trade, liderem były pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym (BEV), których sprzedaż wzrosła o +28% i stanowiła 12% wszystkich rejestracji nowych pojazdów. Wraz ze zbliżającym się terminem wycofania silników spalinowych (ICE) w 2035 roku, sektor motoryzacyjny stoi u progu poważnego wstrząsu w związku z koniecznością transformacji bazy dostawców, zmieniającymi się potrzebami klientów, konkurencją ze strony nowych podmiotów oraz rzeczywistości, w której społeczeństwo w mniejszym stopniu uzależnione jest od korzystania z samochodów.
Według Allianz Trade zagrożeniem numer jeden są jednak Chiny. Chiny, które 15 lat temu dostrzegły potencjał pojazdów elektrycznych, zainwestowały ogromne środki w budowę konkurencyjnego ekosystemu pojazdów elektrycznych. W rezultacie, Chiny są obecnie liderem globalnego segmentu pojazdów elektrycznych (EV); w 2022 roku, kraj ten sprzedał ponad dwukrotnie więcej pojazdów BEV niż Europa i USA razem wzięte, a także utrzymuje przewagę konkurencyjną w niemal wszystkich aspektach łańcucha wartości pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym (BEV).
Ponieważ chińskie marki odpowiadają za ponad 80% sprzedaży pojazdów elektrycznych w swoim kraju, ich udział w rynku wzrósł z mniej niż 40% w 2020 r. do blisko 50% w 2022 r., podczas gdy bilans handlowy kraju w branży motoryzacyjnej zwiększył się w tym samym okresie z -31 mld USD deficytu do +7 mld USD nadwyżki.
Jednocześnie już w 2022 roku trzy z najlepiej sprzedających się marek BEV w Europie były importowane z Chin. W miarę jak pojazdy BEV będą docelowo odpowiadały za całą sprzedaż nowych samochodów w Europie, samochody produkowane w Europie będą prawdopodobnie zastępowane przez te produkowane w Chinach – niezależnie od tego, czy będą one wytwarzane przez firmę chińską, amerykańską czy europejską.
Do 2030 r., europejscy producenci samochodów mogą łącznie tracić ponad 7 mld euro rocznego zysku netto. Jeśli do 2030 r. chińscy producenci zwiększą udział w rynku krajowym do 75%, całkowita sprzedaż w Chinach realizowana przez europejskich producentów samochodów spadłaby o -39%, a lokalna produkcja zmniejszyłaby się z szacowanych 4,4 mln sztuk do 2,7 mln w 2030 r.
Allianz Trade uważa również, że jeśli europejski import samochodów produkowanych w Chinach osiągnie 1,5 mln sztuk w 2030 r., co odpowiada 13,5% produkcji UE z 2022, wówczas w 2030 r. wpływ wartości dodanej na gospodarkę europejską wyniesie 24,2 mld euro dla sektora motoryzacyjnego, co odpowiada 0,15% PKB regionu w 2022 r. Jednak uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego gospodarki Niemiec, Słowacji i Czech mogłyby odczuć jeszcze większy cios (0,3 do 0,4 % PKB).
Co mogą zrobić decydenci? Biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie sektora motoryzacyjnego dla gospodarki europejskiej, decydenci mogliby dążyć do uzyskania równoważnych warunków handlowych z Chinami i USA, a także promować wdrożenie BEV poprzez poprawę infrastruktury ładowania. Ponadto dopuszczenie chińskich inwestycji w lokalny montaż samochodów mogłoby spowodować wytworzenie większej wartości dodanej w regionie, natomiast zwiększenie samowystarczalności w zakresie surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów oraz inwestycje w technologie akumulatorów nowej generacji dodatkowo pomoże europejskiemu sektorowi motoryzacyjnemu przygotować się na wyzwania przyszłości – stwierdzają na zakończenie eksperci Allianz Trade.
