Jakie zagrożenia i jakie szanse generuje obecna sytuacja można modelowo rozważyć na przykładzie perspektyw rynku kolejowego w Polsce? Czy wojna na Ukrainie spowoduje całkowitą zmianę dotychczasowej koncepcji rozwoju i modernizacji tej gałęzi transportu w naszym kraju? Czy Polska powinna zrewidować swoje cele na polu modernizacji i rozbudowy sieci kolejowych w obliczu wojny na Ukrainie i jej możliwych konsekwencji? To pytania, na których na których odpowiedź znajduje się w raporcie Instytutu Staszica: „Przełom czy zwrot? Jak wojna na Ukrainie wpłynie na inwestycje kolejowe w Polsce. Perspektywy dla rynku, wyzwania dla państwa.”
Do czasu wybuchu pandemii i późniejszych wspomnianych zdarzeń, zadania i cele realizowane przez państwo i spółki kolejowe wydawały się jasne. Po względnie udanej, choć oczywiście wciąż realizowanej, budowie sieci dróg szybkiego ruchu, zabrano się za modernizację szlaków kolejowych, odtwarzano niektóre lokalne linie pasażerskie (masowo
likwidowane w ostatnich dekadach), ruszył program remontów dworców, który zrealizowano już w wielu miastach Polski.
W transporcie cargo kluczową inwestycją była budowa wielkiego terminala przeładunkowego w Małaszewiczach, który miał być ważną częścią „Nowego Jedwabnego Szlaku” z Chin i spowodować, że kursujące między Państwem Środka a Europą Zachodnią pociągi nie będą się zatrzymywały dopiero w Niemczech.
Kolejną planowaną inwestycją była magistrala łącząca koncepcję tzw. Portu Centralnego (powiększonego o ponad 500 ha Portu Północnego w Gdańsku) z liniami kolejowymi biegnący na Wschód, w tym na Białoruś i na Ukrainę, a w zamyśle także łącząca się z liniami przebiegającymi z Chin.
Napaść Rosji na Ukrainę sprawiła jednak, że powyższe koncepcje mogą stracić swoje uzasadnienie, przy czym zastrzec należy, że w aktualnej sytuacji trudno jednoznacznie wyrokować, czym zakończy się wojna na Ukrainie. Najczarniejszy scenariusz zakłada całkowitą okupację Ukrainy przez Rosję i kolejne militarne podboje mające na celu przywrócenie stanu posiadania Kremla z czasów ZSRR. Najbardziej optymistyczny scenariusz zakłada z kolei, że klęska Rosji w toczącej się wojnie zapoczątkuje procesy,
które doprowadzą do rozpadu tego ogromnego kraju w wyniku napięć wewnętrznych wzniecanych przez zamieszkujące go ludy.
Warto zauważyć, że obydwa scenariusze, a także duża liczba scenariuszy pośrednich, mają wspólny mianownik – brak spokoju, stanowiącego warunek sine qua non dla funkcjonowania i rozwoju szlaków handlowych przez tereny wschodnie. Innymi słowy obecnie trudno spodziewać się, by tzw. Nowy Jedwabny Szlak, oparty o transport kolejowy, którego ważnym punktem miałby być terminal w Małaszewiczach faktycznie odegrał rolę, jaką zakładano jeszcze pod koniec drugiej dekady XXI wieku.
Polska powinna z uwagą rozważyć jeszcze dwa dodatkowe czynniki negatywnie wpływające na projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, który miałby przebiegać przez nasze terytorium. Pierwszy z nich to nasilający się konflikt USA – Chiny, co obserwujemy aktualnie wokół Tajwanu, a drugi to wciąż silne relacje gospodarcze Niemiec i Rosji, które mogą zostać całkiem oficjalnie przywrócone do funkcjonowania w przypadku jakiegoś „zamrożenia” działań wojennych na Ukrainie.
Obydwa te aspekty są ściśle powiązane z relacjami sojuszniczymi, jakie wiążą Polskę z USA. Naszą nadzieją jest to, że administracja amerykańska ma świadomość, że w odniesieniu do wojny na Ukrainie to Polska, a nie Niemcy są bardziej wartościowym sojusznikiem i członkiem NATO. Niewykluczone zatem, że konieczność podtrzymywania tego statusu, tak ważna dla naszego kraju, będzie wymagała od nas zajęcia jednoznacznego stanowiska także w odniesieniu do Chin.
Aktualnie Polska stara się utrzymywać stosunkowo dobre relacje z Państwem Środka, o czym świadczą chociażby kontakty prezydenta Andrzeja Dudy z przewodniczącym Xi Jinpingiem. Wzrost napięcia wokół Tajwanu możne jednak szybko przenieść rywalizację amerykańsko-chińską na poziom, w którym dalsze próby utrzymywania dobrych relacji z Chinami bez uszczerbku dla naszych sojuszniczych powiązań z USA staną się niemożliwe i będziemy musieli określić się jednoznacznie. Jedocześnie coraz głośniej słychać o tym, że w nowych realiach wojennych, Nowy Jedwabny Szlak na drodze lądowej będzie kończył się w porcie w
Kaliningradzie, a następnie statkami przez Bałtyk „wracał” na ląd w Hamburgu.
Rola Polski i spojrzenie na infrastrukturę kolejową może ulec zmianie w wyniku wojny na Ukrainie. W dużym uproszczeniu można stwierdzić, że z linii wschód-zachód, realizowanej wokół Nowego Jedwabnego Szlaku, powinniśmy raczej przejść do koncepcji hubu zaopatrzeniowego dla krajów Trójmorza, łącząc środkowo-wschodnią Europę z naszymi portami morskimi.
Dobre relacje z UE trudno widzieć w kontekście współpracy Niemiec z Rosją, ale należy je podtrzymywać na polu rozwoju transportu pasażerskiego i rzeczywiście odtwarzać sieć kolejową w Polsce jako bardziej ekologiczną od transportu realizowanego przez samochody. Na koniec trzeba jednak jeszcze raz zauważyć, że ta wielka szansa, przed którą stoi Polska, będzie mogła zostać wykorzystana tylko w przypadku udanej obrony ukraińskiej państwowości. Nie możemy jednak czekać na ostateczny rezultat działań wojennych na Ukrainie, tylko jak najszybciej się da realizować założenia rozwojowe, dopasowujące naszą infrastrukturę do nowej, powojennej sytuacji.
W przypadku wygranej Rosji, odtworzenie jej kontaktów gospodarczych z Niemcami i tak odbędzie się z pominięciem Polski, podobnie do przebiegu rur Nord Stream 1 i 2. Nasze porty morskie i dobra sieć kolejowa łącząca je z krajami południa Europy i przystosowana do przewozu i wielu typów ładunków będzie nam wówczas także bardzo potrzebna - stwierdzają na zakończenie autorzy raportu Instytutu Staszica.
