Według szacunków Instytutu Jagiellońskiego (IJ), polski rynek sprzedaży samochodów elektrycznych w najbliższych czterech latach będzie wzrastał o 11 mld zł rocznie, po czym w okresie 2025 2030 oraz 2030-2040 roczny wzrost wyniesie odpowiednio 20 mld zł i 32 mld zł.
W ujęciu skumulowanym da to łącznie ok. 464 mld zł. Pomimo obiecującej perspektywy oraz wysokich kompetencji Polski w zakresie produkcji baterii litowo jonowych, e autobusów i ładowarek, udział krajowej produkcji kompletnych samochodów w sektorowym łańcuchu wartości pozostaje niewielki.
Skala inwestycji w zakresie elektromobilności w Polsce to obecnie ok. 4,4 mld euro, z czego większość dotyczy produkcji baterii lub innych komponentów pojazdów elektrycznych. Pojawiają się jednak sygnały związane z rozwojem gałęzi produkcji kompletnych samochodów elektrycznych.
Plany produkcji BEV (ang. Battery Electric Vehicles – samochody w pełni elektryczne, tj. bez silnika spalinowego) to kwotowo jedne z największych przedsięwzięć inwestycyjnych ogłoszonych w Polsce w ostatnich latach. Wartość inwestycji w projekt Izera realizowany przez ElectroMobility Poland to ok. 400 mln euro, a szacowana inwestycja koncernu Stellantis związana z produkcją modelu Jeep Avenger to ok. 170 mln euro (z kwotą docelową ok. 430 mln EUR). Produkcja Stellantis w Tychach rozpoczęła się w styczniu 2023 r. Rozpoczęcie produkcji w ramach projektu Izera w fabryce w Jaworznie planowane jest na koniec grudnia 2025 r.
– Polska zajmuje korzystną pozycję w obszarze produkcji baterii, e-autobusów czy ładowarek. W dynamicznie rozwijającym się sektorze e-mobility, który z obecnych 1,4% może odpowiadać za ok. 2,6 4% PKB już w 2030 r., a w roku 2040 za 3,9 5,2%, nasz kraj ma także szansę stać się hubem produkcyjnym pojazdów elektrycznych – ocena Marcin Roszkowski, prezes IJ.
Rozwijając elektromobilność trzeba także poddać analizie wpływ pojazdów elektrycznych na Krajowy System Elektroenergetyczny (KSE) oraz skoordynować proces transformacji energetycznej – tak, aby zapewnić z jednej strony niskoemisyjne moce wytwórcze, a z drugiej rozwój nowych rozwiązań technicznych umożliwiających zarządzanie bezpieczną pracą systemu oraz integrację rozproszonych zasobów energetycznych takich jak pojazdy elektryczne, fotowoltaika dachowa czy przydomowe instalacje magazynowe.
W odniesieniu do relacji na styku elektromobilności i elektroenergetyki, prognozy Polskich Sieci Elektroenergetycznych (PSE) wskazują, iż poziomy dobowo-godzinowego zapotrzebowania na moc, jak i oszacowana wartość rocznego zapotrzebowania na energię elektryczną pochodzącego z sektora elektromobilność nie powinny stanowić znaczącego obciążenia dla KSE.
Należy przy tym wskazać, że w obliczu prognozowanych przez PSE planowanych wyłączeń mocy wytwórczych, istnieje ryzyko wystąpienia niedoborów energii rzędu ok. 5,1 TWh w 2032 roku w skali całego KSE. Ryzyko to jest jednak wynikiem uwarunkowań systemowych, zakładających – oprócz rozwoju elektromobilności – organiczny wzrost zapotrzebowania na moc i energię (również z uwagi na nowe pobory, w tym pompy ciepła) przy jednoczesnym wysokim wolumenie wycofań istniejących węglowych mocy wytwórczych z uwagi na wiek lub stan techniczny.
– Biorąc pod uwagę wyzwania transformacji energetycznej, warto wskazać, że wykorzystanie rozproszonych baterii samochodów elektrycznych jako zagregowanego magazynu energii może być konkurencyjnym kosztowo rozwiązaniem względem wielkoskalowych magazynów bateryjnych wspomagających pracę KSE. Wynika to m.in. z faktu, że nakłady kapitałowe na pozyskanie pojemności magazynowych są ponoszone przez wielu rozproszonych użytkowników systemu – już w cenie zakupu samochodu. Zmniejsza to tym samym konieczność ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych przez inwestora na scentralizowaną, wielkoskalową inwestycję magazynową – wyjaśnia Kamil Moskwik, dyr. wykonawczy w Instytucie Jagiellońskim.
Niemniej, eksperci Instytutu wskazują, że korzystanie z rozproszonych baterii pojazdów elektrycznych na potrzeby wsparcia systemu elektroenergetycznego jest nadal mało rozpowszechnione. To przede wszystkim kwestia wyzwań technicznych, które należy jeszcze rozwiązać – m.in. związanych z wpływem BEV na parametry sieci lub w kontekście cyberbezpieczeństwa.
