Międzynarodowa żegluga kontenerowa ma poważne kłopoty: od miesięcy statki muszą się liczyć z pokonywaniem długich dróg okrężnych. W plany przewozów wkrada się bałagan, a ceny frachtu idą w górę. Ograniczenia dotyczą nie tylko Kanału Sueskiego, ale również, z powodu niskiego stanu wód, Kanału Panamskiego.
Żegluga, realizująca ponad 80 procent globalnych przewozów towarowych, cierpi nie tylko wskutek piractwa w Azji i na wodach afrykańskich, lecz również z powodu konfliktów zbrojnych i niskiego poziomu wód.
Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) poinformowała 21 lutego w Genewie o obecnych ograniczeniach w transporcie morskim. Przedsiębiorstwa żeglugowe muszą się liczyć z pokonywaniem długich niekiedy szlaków okrężnych, żeby uniknąć ataków lub mieć wystarczającą ilość wody pod kilem. Bardzo podnosi to koszty przewozów, a statki emitują znacznie więcej spalin.
Przez dwie spośród trzech najważniejszych sztucznych dróg wodnych na świecie nie można obecnie żeglować bez ograniczeń: przez Kanał Sueski na Bliskim Wschodzie ze względów bezpieczeństwa i przez Kanał Panamski w Ameryce Środkowej wskutek permanentnie niskiego poziomu wody. Oba kanały pozwalają wydatnie skrócić międzynarodowe połączenia morskie.
Wskutek zmiany tras i dłuższego czasu trwania przewozów powstaje bałagan w wielu planach dostaw: kontenery docierają z opóźnieniem, nastręczając trudności operatorom portów. Ci bowiem muszą planować pracę z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Efektem jest dłuższe oczekiwanie statków na wpłynięcie do portów i zwłoka w dostawach towarów do klientów.
Wielu armatorów nie jest w stanie trzymać się harmonogramu żeglugi. Zaczęło się to w grudniu ubiegłego roku, gdy islamistyczni rebelianci Huti zaatakowali z Jemenu statki korzystające z drogi morskiej przez Kanał Sueski. Od tego czasu statki regularnie przypływają do portów w dniach, w których nie było to zaplanowane.
Korzystanie z drogi okrężnej wokół Przylądka Dobrej Nadziei na południowym skraju Afryki wydłuża każdą podróż między Azją a Europą Północną o mniej więcej 10–14 dni. Zaostrza to również sytuację pod względem zaopatrzenia w innych częściach świata.
Obserwatorzy z UNCTAD patrzą jednak na ceny obowiązujące na rynku obecnie. Stwierdzili, że ceny transportu kontenerowego z Szanghaju do Europy wrosły od grudnia do lutego średnio o 256 procent. Za przyczynę uważają głównie konflikt na Bliskim Wschodzie. Przez Kanał Sueski przepływa obecnie znacznie mniej frachtowców – o 42 procent mniej niż w roku ubiegłym.
UNCTAD przewiduje „daleko idące skutki gospodarcze w ruchu kontenerowym”, prowadzące do opóźnienia dostaw, wyższych kosztów i wzrostu inflacji: „Pełne skutki wyższych cen frachtu konsumenci odczują w pełni w ciągu roku”.
Dłuższe drogi transportu oznaczają zdaniem UNCTAD nie tylko wzrost kosztów. Większe jest również obciążenie dla środowiska wskutek wydłużenia tras i wyższego zużycia paliwa, ponieważ statki płyną szybciej. Na trasie Singapur – Rotterdam emisje gazów cieplarnianych mogą się zwiększyć aż o 70 procent. UNCTAD podkreśla, że niesie to ze sobą „koszty zarówno ekonomiczne, jak i ekologiczne, wywierające dodatkową presję na kraje rozwijające się”.
