Projekt tunelu Fehmarnbelt to ambitna inicjatywa infrastrukturalna łącząca Danię z Niemcami poprzez 18-kilometrowy tunel podwodny pod cieśniną Fehmarnbelt. Tunel usprawnić transport drogowy i kolejowy między Skandynawią a kontynentem europejskim, skracając czas podróży pociągiem z Kopenhagi do Hamburga z pięciu godzin do dwóch i pół, a dla samochodów z 45 minut promem do zaledwie 10 minut. Tunel będzie składał się z czteropasmowej autostrady i dwutorowej linii kolejowej, co czyni go najdłuższym zanurzonym tunelem na świecie. Inwestycja jest częścią unijnego programu Trans-European Network (TEN-T) i ma kluczowe znaczenie dla handlu, turystyki oraz redukcji emisji CO2 poprzez przeniesienie ruchu z dróg na kolej.
Postęp po stronie duńskiej
Dania, jako główny inicjator, odpowiada za finansowanie i budowę tunelu. Prace rozpoczęły się pod koniec 2020 roku, a państwowa firma Femern A/S zarządza projektem we współpracy z międzynarodowymi konsorcjami. Do sierpnia 2025 roku ukończono portale tunelu po obu stronach: północny w Rødbyhavn na wyspie Lolland oraz południowy w Puttgarden na wyspie Fehmarn. Fabryka elementów tunelowych w Rødbyhavn, o powierzchni równoważnej 420 boiskom piłkarskim, produkuje 79 standardowych segmentów o długości 217 metrów każdy oraz 10 specjalnych o długości 40 metrów, przeznaczonych na systemy mechaniczne, elektryczne i wentylacyjne. Wentylacja jest podłużna, bez pośrednich szybów, co zapewnia bezpieczeństwo i komfort poprzez zaawansowane modelowanie emisji spalin. Dania planuje ukończenie tunelu do końca 2029 roku. Finansowanie projektu opiera się na opłatach użytkowników, z unijnym wsparciem w wysokości około 800 milionów euro. Celem Danii jest finansowanie projektów bez obarczania podatników duńskich.
Opóźnienia i koszty po stronie niemieckiej
Na niemieckiej stronie projekt napotyka poważne opóźnienia. Deutsche Bahn ogłosiła 23 lipca 2025 roku, że lądowe połączenie kolejowe, w tym 2,2-kilometrowy tunel przez Fehmarnsund, nie zostanie ukończone do 2029 roku. Budowa tego odcinka miała ruszyć na początku 2026 roku, ale termin jest nieznany. Eksperci szacują, że całość niemieckiej infrastruktury może być gotowa dopiero między 2035 a 2040 rokiem z powodu skomplikowanych procedur planistycznych i biurokratycznych. Koszty opóźnień są znaczne: rocznie około 45 milionów euro w transporcie towarowym, 15 milionów w pasażerskim, plus 7 milionów w zużyciu energii i emisji 50 tysięcy ton CO2. Straty ekonomiczne z wydłużonych czasów podróży wynoszą 68 milionów euro rocznie w kolei pasażerskiej i 18 milionów w towarowej. Niemiecka firma Deges odpowiada za nowe odcinki drogowe na Fehmarn, a Federalna Agencja Kolejowa ocenia czas budowy Fehmarnsund na ponad sześć lat. Krytyka skupia się na wolnych procesach zatwierdzania i braku współpracy z duńskimi budowniczymi, co mogłoby przyspieszyć prace.
Niemcy tłumaczą się, że tunel osiąga głębokość ponad 40 metrów poniżej poziomu morza, z fundamentami w zróżnicowanych warstwach geologicznych: osadach czwartorzędowych, glinach trzeciorzędowych i kredzie. Szczególne wyzwania stanowi glina paleogenowa o wysokiej plastyczności blisko niemieckiego brzegu, wymagająca specjalnych rozwiązań fundamentowych. Porównując do innych duńskich projektów, tunel jest prawie pięciokrotnie dłuższy niż ten pod Øresund (4 km), który łączy Danię ze Szwecją od 2000 roku, oraz podobny do Storebælt Fixed Link z 1998 roku.
Niemiecka gazeta "Die Welt" zaznacza, że tunel zwiększy wymianę handlową o 1,55 miliarda euro rocznie. Ułatwi transport intermodalny, redukując korki na federalnej drodze 207 i promach Scandlines. Regiony jak południowa Dania i wschodni Holstein zyskają na turystyce i inwestycjach biznesowych. Jednak opóźnienia osłabiają konkurencyjność kolei i hamują cele środowiskowe. Strony duńska i niemiecka prowadzą rozmowy o nowym harmonogramie, z naciskiem na przyspieszenie procedur. Projekt podkreśla potrzebę innowacji w europejskiej infrastrukturze, by sprostać wyzwaniom klimatycznym i gospodarczym.
