[NASZ WYWIAD] Tajemnica konkurencyjności Polski w UE. Sadowski: Kluczowa jakość systemu gospodarczego

Moim zdaniem Polska znacznie więcej skorzystałaby, zapewniając przedsiębiorcom uczciwe warunki inwestowania, niż oczekując na deszcz pieniędzy z Unii Europejskiej, który może nie nadejść pod byle jakim pretekstem. Z Andrzejem Sadowskim, prezydentem Centrum im. Adama Smitha, rozmawia Maciej Pawlak

Jak duża jest szansa na to, że stosunkowo niskie bezrobocie, u nas na tle innych krajów europejskich utrzyma się w kolejnych miesiącach?

Kolejne Tarcze antykryzysowe spowodowały utrzymanie wielu przedsiębiorstw, które były trwale nierentowne już przed pandemią. COVID-19 je niejako zahibernował. Moim zdaniem prędzej czy później okaże się, że część przedsiębiorstw funkcjonujących w ten sposób pochłania zbyt duże zasoby. Oznacza to, że w pewnym momencie skończy się możliwość zatrudniania przez nie pracowników. A w rezultacie dojdzie do skokowego wzrostu osób bez pracy. Choć zapewne większość z nich znajdzie zatrudnienie w innych przedsiębiorstwach. Natomiast obecnie wskaźnik bezrobocia nie powinien być jedynym elementem przy analizie czy w gospodarce dzieje się dobrze czy źle. To, co się dzieje w mikro- i małych przedsiębiorstwach, które mają coraz gorsze warunki działania, powinno być przedmiotem najwyższej uwagi i podejmowania zawczasu odpowiednich działań, a tak się niestety nie dzieje.

Co zatem trzeba zrobić, by nie doszło do rozwoju czarnego scenariusza w mikro- i małych przedsiębiorstwach?

Popatrzmy na jeszcze inne problemy, które wymienię. Kolejne Tarcze spowodowały, że firmy, które zamiast przeprowadzić u siebie restrukturyzację i część zatrudnionych zwolnić, zaczęły kupować np. luksusowe samochody, biorąc je w leasing. Popatrzmy na skok wartości luksusowych aut kupowanych przez firmy oraz na rosnącą liczbę tych pojazdów w czasie pandemii i po niej, oznacza to, że jest to wskazówka, że wprowadzane Tarcze przybrały niekiedy charakter analogiczny do pomocy udzielanej w USA podczas kryzysu w 2007 r., kiedy doszło do spektakularnych zakupów samolotów dla firm upadłych, których właściciele  dzięki otrzymywanym dotacjom rządowych latali do Waszyngtonu, by prosić o kolejne dotacje. 

Jak zatem można by u nas zmienić stan, o którym mówimy?

W trakcie pandemii ogłaszano, że tylko 20% środków pomocowych przekazywanych firmom zostanie umorzonych. W końcu zostały odwrócone relacje, co spowodowało uniemożliwienie oczyszczenia polskiej gospodarki z firm „zombie”. Spowodowało to, że firmy tego typu będą dalej pochłaniać zasoby ludzkie i finansowe - na koszt podatników. Ich istnienie zatem zostało niepotrzebnie przedłużone w czasie. Skutki tego stanu rzeczy w pewnym momencie ujawnią się w sposób gwałtowny i nagły. Uważam zatem, że w miejsce wydawania środków, które idą obecnie na utrzymywanie nierentownych przedsiębiorstw, rząd powinien opłacać składki ZUSowskie mikro- i małym przedsiębiorstwom przez najbliższe lata. Spowodowałoby to znaczące wzmocnienie potencjału polskiej gospodarki.

Według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego na koniec czerwca br. 30% stacji paliwowych w Polsce należało do krajowych koncernów, 32% - do niezależnych operatorów, zaś nieco ponad 20% - do zagranicznych koncernów (reszta przypada na operatorów niezależnych, działających pod wspólnym logo oraz na hipermarkety). Czy taka rozproszona struktura własności jest optymalna?

Problem nie tkwi w kształcie struktury właścicielskiej stacji paliwowych w naszym kraju. Ale w procedurach uzyskiwania pozwoleń na prowadzenie takich stacji, w ich długości przy tworzeniu nowych stacji. Dotyczy to zarówno dużych koncernów - polskich i zagranicznych, jak i małych operatorów. Chodzi o to, że te procedury są niezwykle uciążliwe i nierzadko korupcjogenne. Stąd nie ma takiej siatki stacji paliwowych, która dostosowana byłaby do rozwoju powstawania nowych dróg i autostrad i ich modernizacji. A także odpowiadałaby rosnącym możliwościom przemieszczania się Polaków. Obecna sieć stacji paliw, a w przyszłości spełniających też inne funkcje, nie jest jak na nasz kraj zbyt duża. Wobec tego problem tkwi w niepotrzebnym hamowaniu tworzenia nowych stacji w Polsce. 

Polski producent miodów pitnych rozpoczyna sprzedaż swoich produktów w Portugalii. Czy obecnie mamy krajowe produkty, które mogłyby stać się ważnymi produktami eksportowymi za granicą?

Wracamy do czasów PRL. Wówczas Polska słynęła z wódki wyborowej, ogórków kiszonych i kilku innych produktów. To, co dziś zapewnia pozycję krajom, to przede wszystkim obraz całej gospodarki, a zwłaszcza napędzające ja rozwiązania prawne czy podatkowe - bo to w istotnej mierze stanowi o możliwościach konkurowania na świecie. A niekoniecznie alkohole, ogórki czy pierze, z których niegdyś faktycznie słynęliśmy. Myślenie, że samymi tylko, pojedynczymi, choćby i najlepszymi produktami zawojujemy świat, jest anachroniczne. I z góry skazuje na porażkę. Pozycja konkurencyjna kraju wynika bowiem nie z produkowanych towarów, ale z jakości systemu gospodarczego. Bo w systemie o dobrej jakości można wytworzyć każdy produkt, nawet do tej pory bez tradycji, który jest w stanie przebić kraje, które mają tradycję, ale nie mają przy tym lepszych rozwiązań systemowych w gospodarce.

Przy okazji projektowania Centralnego Portu Komunikacyjnego Polska otrzymuje już środki z UE na budowę i modernizację tras kolejowych - ostatnio z funduszu CEF Reflow ponad 100 mln zł na tunel kolejowy w Łodzi oraz na prace studialne przy budowie Kolei Dużych Prędkości na odcinku Warszawa - Poznań. Czy rozwój kolei wewnątrz kraju powinien pozostać jednym z priorytetów w rozwoju polskiego transportu?

Dziś najważniejsze z punktu widzenia rozwoju polskiej gospodarki jest udrożnienie przepływów międzygranicznych, czyli tego, co się odbywa na granicach, a niekoniecznie wewnątrz kraju. Stąd jeżeli mamy zwiększać eksport, to nie może być takiej sytuacji, że wąskimi gardłami pozostają odcinki graniczne i brak na nich odpowiedniej infrastruktury. To jest ciągle źle zdefiniowana diagnoza: na czym polega wykorzystanie inwestycji w kolejnictwie. Bo nie o to chodzi, że kolej powinna dochodzić do każdej polskiej wioski, gdzie dziś prywatni przedsiębiorcy zapewniają mieszkańcom zbiorowy transport. Po prostu nie potrzeba wszędzie dokonywać reaktywacji nieopłacalnych ekonomicznie drogich przejazdów kolejowych, należy się tylko skupić - dzięki kolejom - na możliwości wywozu rozmaitych towarów z Polski. Bo w dużej mierze polska gospodarka jest ciągle gospodarką, która importuje dobra inwestycyjne w większej mierze niż konsumpcyjne. Wobec tego nierzadko brakuje w odniesieniu do rozwoju transportu dobrego rozpoznania, a to powoduje podejmowanie niewłaściwych decyzji i dokonywanie błędnej alokacji środków, których nie jest przecież aż tak wiele.

Pojawiła się niedawno wiadomość, że Bruksela będzie jeszcze do końca sierpnia rozpatrywać projekt polskiego Krajowego Planu Odbudowy. Zakładając, że nasz KPO zostanie ostatecznie zaakceptowany, w jakiej mierze środki z tego źródła pomogą wyjść polskiej gospodarce z perturbacji wynikłych z pandemii? Czy Komisja Europejska zaakceptuje polską wersję KPO?

Reakcja Brukseli o tyle nie ma znaczenia, że środki unijne mają uczciwie mówiąc marginalną wartość w stosunku do tego, co znajduje się na kontach polskich przedsiębiorców. A brak dobrych rozwiązań powoduje, że pieniądze z Brukseli pozostają na kontach, a nie są użyte do realizacji inwestycji. Wobec tego moim zdaniem Polska znacznie więcej skorzystałaby, zapewniając przedsiębiorcom uczciwe warunki inwestowania, niż oczekując na deszcz pieniędzy z Unii Europejskiej, który może nie nadejść pod byle jakim pretekstem.