Choć Unia Europejska nie zwalnia tempa w kwestii zeroemisyjności i zdominowania ruchu samochodowego przez pojazdy z napędem elektrycznym, to wokół elektryków pojawia się coraz więcej wątpliwości. Mimo licznych dyskusyjnych kwestii, liczba rejestracji nowych pojazdów z silnikami alternatywnymi sukcesywnie rośnie, choć infrastruktura potrzebna do ich obsługi rozwija się powoli.
Rada Unii Europejskiej i Parlament Europejski pod koniec października 2022 r. przyjęły plan dochodzenia do zeroemisyjnego transportu, co jest elementem większej strategii – osiągnięcia tzw. neutralności klimatycznej do roku 2050 r. W praktyce oznacza to zerową emisję CO2 z nowych aut osobowych i dostawczych do 2035 r. oraz cel pośredni – dla 55 proc. samochodów osobowych i 50 proc. dostawczych w roku 2030. UE wskazuje, że choć po 2035 r. „nadal będzie można jeździć” zakupionymi wcześniej pojazdami z silnikami spalinowymi, to „całkowite koszty posiadania – koszt paliwa, konserwacji, zakupu ubezpieczenia – mogą wzrosnąć”.
UE przekonuje, że korzystanie z samochodów z napędem elektrycznym będzie „bardziej opłacalne, ponieważ ceny energii elektrycznej są obecnie niższe niż ceny benzyny” i choć dziś ceny takich aut są wysokie, to „nowe przepisy powinny wspierać konkurencję i zachęcać producentów do inwestowania w badania i innowacje”. Bruksela liczy także na szerokie otwarcie rynku używanych pojazdów elektrycznych.
Planowane przez UE całkowite wstrzymanie od 2035 r. sprzedaży nowych samochodów z silnikami innymi niż „zeroemisyjne” budzi w Europie poważne kontrowersje. Mocno tym rozwiązaniom sprzeciwia się m.in. Polska, wskazując, że taki scenariusz jest nierealny i Europejczycy za 12 lat nie będą w stanie całkowicie przesiąść się do aut elektrycznych lub wodorowych.
Patrząc na rozwój stacji ładowania i elektromobilności w Europie, uważam, że ten termin jest nierealny
Dodała jednak, że Polska w tej kwestii na unijnym forum jest w mniejszości, choć wyraziła nadzieje, że o przebiegu procesu dochodzenia do zeroemisyjności zdecyduje „kryzys i racjonalność”.
Problem, który wskazuje Anna Moskwa, widoczny jest także m.in. w raportach ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów). W raporcie za rok 2023 wskazano, że 50 proc. wszystkich stacji ładowania w Europie znajduje się w dwóch krajach – Holandii (90 tys.) oraz Niemczech (60 tys.), a żeby zrealizować plan zakładany przez UE na 2030 – potrzebnych jest ok. 6,8 mln stacji w całej Europie. Aby tyle stacji zdążyło powstać przed wskazanym przez eurokratów terminem – musiałoby budować się ich ok. 14 tysięcy tygodniowo.
Komisja Europejska szacuje, że stacji jest potrzebnych około 50 proc. mniej, czyli ok. 3,5 mln.
Według danych unijnych, stacji ładowania w Europie jest ok. 360 tys. Ponadto UE posługuje się argumentacją, że trwają prace nad samochodami o zwiększonym zasięgu (ponad 600 km), co w pewien sposób ma ograniczać zapotrzebowanie na dostęp do stacji ładowania.
Liczba samochodów elektrycznych w UE rośnie, choć nadal stanowią one niewielki odsetek wszystkich poruszających się po drogach aut. Według opublikowanego w połowie stycznia 2023 r. raportu ACEA, samochody elektryczne oraz hybrydy stanowią ok. 3,8 proc. wszystkich samochodów osobowych. Tylko w trzech krajach UE odsetek samochodów elektrycznych (zasilanych bateryjnie) przekracza 2 proc. - w Holandii (2,8 proc.), Danii (2,4 proc.) oraz w Szwecji. Unia Europejska na swoich stronach przekonuje, że samochody z napędami alternatywnymi to ok. 5 proc. wszystkich pojazdów. Niemniej – niewielki to odsetek, szczególnie biorąc pod uwagę proponowane do 2030 r. limity 50 i 55 proc. napędów bezemisyjnych.
Należy jednak przyznać, że samochody elektryczne to rynek dynamicznie się rozwijający. Jak wskazuje ACEA, w chwili obecnej liderem elektromobilności są Chiny, gdzie w 2022 r. co piąty nowy samochód był autem elektrycznym na baterie, a co oznacza rok do roku wzrost o ok. 90 proc. W Europie wzrost ten jest znacznie wolniejszy, ok. 26 proc., jednak ACEA przewiduje, że prawdziwy boom na Starym Kontynencie – dopiero przed nami.
„Oczekuje się, że do 2025 r. udział samochodów elektrycznych na baterie sięgnie ok. 30 proc. rynku europejskiego, a do 2030 r. przekroczy 70 proc., pozwalając Europie na ponowne zajęcie pozycji lidera elektromobilności”
Czy to się opłaca?
W USA w 2022 r. auta elektryczne stanowiły ok. 6 proc. wszystkich zarejestrowanych pojazdów, choć to i tak duży, blisko 70-procentowy wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów uważa jednak, że w 2030 r. Stany Zjednoczone będą pod tym względem odstawać wobec Chin i Europy, a stopień elektromobilności wyniesie ok. 45 proc.
Tymczasem w amerykańskim stanie Wyoming grupa republikańskich polityków złożyła projekt ustaw zakazujący produkcji i ograniczający eksploatację samochodów elektrycznych w tym stanie. Wskazują, że dla rozległego stanu, gdzie brakuje infrastruktury do ładowania elektryków, mogą być one niepotrzebnym problemem i obciążeniem. Wśród argumentów pojawiają się również takie, które wskazują na trudność z recyklingiem baterii do aut elektrycznych oraz zagrożenia dla miejscowego przemysłu naftowego. Choć zapisy projektu ustawy nie pozostawiały wątpliwości, to jednak jeden z jego autorów, senator Jim Anderson, w rozmowie z "Washington Post" twierdził, że "tak naprawdę nie chce wycofywania sprzedaży aut elektrycznych", bo "przecież każdy powinien mieć swobodę wyboru". USA są podzielone względem norm wprowadzania pojazdów o napędzie bezemisyjnym. W awangardzie jest tutaj Kalifornia, która chce, by wszystkie do 2035 r. wszystkie nowe auta miały napędy elektryczne lub hybrydowe.
"USA Today" wskazuje, że ścieżką Kalifornii mogą pójść takie stany jak Waszyngton, Massachusetts, Nowy Jork czy Oregon, a na przeciwnym biegunie znalazły się m.in. Kolorado oraz Pensylwania.
W ostatnich miesiącach nad ograniczeniami względem używanie samochodów elektrycznych mocno zastanawiała się Szwajcaria, przede wszystkim za sprawą zagrożenia kryzysem energetycznym. Jako jedną z ewentualności oszczędzania energii rozważano ograniczenie poruszania się elektrykami tylko do niezbędnego minimum – miałby to być trzeci stopień ograniczenia zużycia energii w czterostopniowej skali. Choć przepisy nie zostały ostatecznie uchwalone, producenci aut wskazywali, że klienci zainteresowani zakupem elektryka raz jeszcze przemyślą, czy bezpieczniejszy nie będzie zakup samochodu z napędem spalinowym. Część komentatorów dowcipkuje, że było to celowe lub mniej przypomnienie oczywistego jak zdawałoby się faktu, iż prąd w gniazdku nie bierze się z magicznego pyłu.
Palący problem elektryków
Obok serii problemów – wysokich cen aut elektrycznych, niewystarczającej infrastruktury, zagrożeń dla dużego rynku paliwowego, obciążeń sieci energetycznych – powstaje jeszcze jeden, o którym w ostatnich tygodniach głośno jest również w Polsce – bezpieczeństwa, a w szczególności bezpieczeństwa pożarowego.
W ostatnich dniach norweski armator, firma Havila Kysruten AS, zapowiedziała zaprzestanie transportu na swoich statkach aut elektrycznych, wodorowych oraz hybrydowych, tłumacząc to właśnie względami bezpieczeństwa. Decyzja taka zapadła po przeprowadzonej analizie uwzględniającej ubiegłoroczny pożar na pokładzie statku „Felicity Ace”, który zatonął w pobliżu Azorów na Atlantyku.
„Felicity Ace”, na pokładzie którego znajdowało się ok. 4000 aut, spłonął niemal doszczętnie i poszedł na dno wraz z ładunkiem. Prawdopodobną przyczyną pożaru był samozapłon jednego z aut elektrycznych przewożonych statkiem.
W Polsce sprawa samozapłonów aut elektrycznych w ostatnich tygodniach przeszła nawet przez sejmowe ławy, głównie za sprawą głośnego pożaru Tesli w Piotrkowie Trybunalskim, z którym strażacy walczyli ponad cztery i pół godziny.
Rząd i służby państwowe pracują nad alternatywnymi sposobami gaszenia pożarów samochodów elektrycznych, m.in. za pomocą specjalnych płacht gaśniczych. Obecnie, obok wody, straż pożarna używa w takich przypadków sprężonej piany lub proszku gaśniczego. PSP w Warszawie i Krakowie dysponuje ponadto specjalnymi komorami wodnymi.
Trudność w gaszeniu elektryków polega głównie na konieczności obniżenia temperatury akumulatora, do którego dostęp jest trudny – są one często uszczelnione i zabezpieczone przed dostawaniem się tam wody lub pyłu. Do zapłonu może dojść zarówno podczas ładowania, jak i uszkodzenia akumulatora.
Generalnie ogniwa elektryczne pojazdów elektrycznych palą się w sposób trudny do opanowania. Głównym problemem jest znaczne zapotrzebowanie na wodę niezbędną do gaszenia i chłodzenia palących się baterii
Gdzie bowiem, pomijając kwestie bezpieczeństwa, walor ekologiczny elektryków, do których gaszenia trzeba użyć tysięcy litrów wody?
