Polskie firmy spedycyjne masowo występują o licencje przewozowe w Niemczech. W ten sposób zabezpieczają się przed wejściem w życie pakietu mobilności, który ograniczy ich usługi na przewóz towarów za granicą. Za zmianami lobbowały w szczególności organizacje branżowe z krajów „starej Unii”, które w ten sposób chciały chronić swój rynek przed konkurencją z krajów Europy Środkowo-Wschodniej.
Do rejestru handlowego we Frankfurcie nad Odrą co kilka dni wpływa wniosek o rejestrację firmy spedycyjnej, której właściciele pochodzą z Polski. Założenie spółki w Niemczech jest niezbędne, by uzyskać niemiecką licencję przewozową.
„Do tej pory udało się uzyskać dla naszych klientów ponad 300 licencji. W ostatnim czasie pomogliśmy też piętnastu firmom przewozowym z Polski założyć spółkę w Niemczech” – informuje Agnieszka Bollmann z biura doradczego Bollmann und Partner we Frankfurcie nad Odrą, z której usług korzystają polskie firmy spedycyjne.
Zainteresowanie polskich firm transportowych założeniem działalności po niemieckiej stronie to efekt wchodzących w życie 21 lutego 2022 r. kolejnych przepisów w ramach unijnego pakietu mobilności. Nowe regulacje wprowadzane są stopniowo od dwóch lat i mają m.in. na celu wyrównanie warunków pracy i płacy kierowców na terenie całej Unii Europejskiej. Za zmianami lobbowały w szczególności organizacje branżowe z krajów „starej Unii”, które w ten sposób chciały chronić swój rynek przed konkurencją z krajów Europy Środkowo-Wschodniej.
Niektóre z przepisów wprowadzanych w ramach pakietu mobilności mocno uderzą w polskich przewoźników, ograniczając im liczbę zleceń w innych krajach wspólnoty; przede wszystkim w Niemczech, skąd pochodzi najwięcej klientów polskich firm spedycyjnych. Najbardziej sporna kwestia dotyczy tzw. kabotażu, czyli przewozu towarów przez zagranicznego przewoźnika w innym państwie członkowskim. Od 21 lutego po wykonaniu zaledwie trzech takich kursów ciężarówka będzie musiała odbyć czterodniowy przymusowy postój.
- Jeżeli na przykład dostaniemy zlecenie z dużej sieci spożywczej w Niemczech, żeby rozwieźć towar do ośmiu sklepów w Berlinie, to jako firma z Polski nie będziemy mogli podjąć się tego zadania, bo będzie to równoznaczne z wykonaniem ośmiu przejazdów kabotażowych. A według nowych przepisów maksymalnie możemy wykonać tylko trzy – wyjaśnia Artur Burkowski, szef firmy z Nowego Tomyśla.
By uniknąć takich sytuacji, Artur Burkowski podjął decyzję o założeniu spółki w Niemczech i wystąpieniu tu o licencję przewozową. We Frankfurcie nad Odrą wynajął biuro, bazę dla ciężarówek, zatrudnił księgową. Do tej pory uzyskał licencje na 25 samochodów – połowę swojej floty. Pozwoli mu to przynajmniej na początku utrzymać zlecenia od niemieckich firm, które stanowią większość jego klientów. Przewoźnik ma jednak inny problem.
- 80 procent moich kierowców to Ukraińcy, a ci nie mogą pracować dla niemieckiej firmy przewozowej bez specjalnego pozwolenia. Na razie więc w trasę po Niemczech muszę wysyłać samych Polaków - dodaje Burkowski.
Tymczasem według szacunków Federalnego Związku Przewoźników Drogowych, Logistyki i Utylizacji (BGL) w Niemczech brakuje obecnie od 60 do 80 tysięcy kierowców ciężarówek. Problem będzie się nasilał, ponieważ co roku na emeryturę przechodzi ok. 30 tysięcy kierowców, a liczba osób pozyskiwanych do tego zawodu nie wypełnia luki kadrowej nawet w połowie.
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP), wskazuje, że zachodnioeuropejskie firmy są zdane na przewoźników zagranicznych. Obecnie udział polskich firm spedycyjnych w przewozach na rynku europejskim wynosi ok. 25 procent.
Kontrowersje budzi też inny przepis, wprowadzający od 21 lutego obowiązek powrotu ciężarówek co osiem tygodni do kraju macierzystego.
Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska już krótko po uchwaleniu pakietu mobilności ostrzegał, że nowe regulacje mogą doprowadzić do spadku zleceń polskich przewoźników w Europie nawet o 20 procent i związanych z tym znacznych strat finansowych. Pewne jest też, że koszty przewozu mocno wzrosną. Artur Burkowski dodaje, że w najtrudniejszej sytuacji znajdą się małe firmy. Koszty wprowadzenia w życie nowych przepisów nawet dla większych firm są ogromne. Małe przedsiębiorstwa tego nie przetrwają.
