Przemysł motoryzacyjny w Azji nie tylko utrzymuje przewagę ilościową, ale również jakościową – przejmuje stery innowacyjności, zwiększa skalę inwestycji i rozbudowuje zaplecze technologiczne. Producenci z krajów Dalekiego Wschodu rozwijają nowe linie produkcyjne, intensyfikują wdrażanie automatyzacji oraz umacniają swoją globalną pozycję, także w Europie. Tymczasem na Starym Kontynencie wytwórcy zmagają się z rosnącym ciężarem kosztów pracy, zaburzonymi łańcuchami dostaw oraz potrzebą dynamicznego przyspieszenia procesów cyfryzacji – czytamy w raporcie Automotive Manufacturing Outlook 2024.
Chiny i Japonia dwukrotnie przed Europą
Zgodnie z danymi Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2024 roku Chiny i Japonia odpowiadały za blisko 40% globalnej produkcji samochodów. To dwukrotnie więcej p.p. niż wynik całego kontynentu europejskiego – a ich tempo wciąż rośnie. Przekłada się to bezpośrednio na efektywność firm. Przykładowo, chiński BYD zanotował sprzedaż 4,3 miliona aut, co oznacza wzrost o 41% rok do roku. Dla kontrastu, Volkswagen odnotował spadek o 3%, mimo że jego skala produkcji wciąż przewyższa konkurenta. Różnice nie sprowadzają się jedynie do wyników, dotyczą także modelu działania. Azjatyccy producenci inwestują w skalowanie, innowacje i lokalną obecność, czego dowodem jest chociażby budowa fabryk BYD w Europie.
Jak podkreśla raport ABB, europejskie firmy nadal mają potencjał, by konkurować globalnie. Kluczem do utrzymania pozycji jest jednak przemodelowanie produkcji oparte na digitalizacji, automatyzacji i inteligentnych systemach zarządzania.
Koszty pracy wymuszają restrukturyzację modeli operacyjnych
Europejski sektor motoryzacyjny wszedł w 2025 rok pod silną presją kosztową. Po raz pierwszy od lat to nie ceny surowców czy energii stanowią największe obciążenie, lecz koszty pracy. Aż 60% firm wskazuje je jako główne wyzwanie, wynika z raportu Automotive Manufacturing Outlook Survey 2024 przygotowanego przez ABB. To niemal dwukrotnie więcej niż jeszcze w 2022 roku.
W Polsce zjawisko to jest szczególnie istotne. Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), sektor motoryzacyjny generuje ok. 8% krajowego PKB i zatrudnia ponad 315 tys. osób, co czyni go trzecią największą gałęzią przemysłu w Polsce, po sektorze spożywczym i energetycznym. Dotychczasowa przewaga w postaci niskich kosztów pracy stopniowo traci na znaczeniu. – Dalsze utrzymywanie klasycznych struktur bez integracji nowoczesnych technologii zarządzania produkcją to już nie tylko nieefektywność – to realne ryzyko – podkreśla Michał Żelichowski, Dyrektor Rozwoju Biznesu i Zarządzania Produktami w PSI Polska. – Dziś nie wygrywa ten, kto działa taniej, lecz ten, kto potrafi szybciej podejmować decyzje. Jeszcze niedawno liczył się człowiek, dziś to dane pozwalają mu działać skuteczniej i wyprzedzać konkurencję – dodaje.
Cyfryzacja jako fundament strategii, nie tylko dodatek
Europejski przemysł ma świadomość, że cyfryzacja to nie chwilowa moda, lecz trwała zmiana. Technologie, które jeszcze niedawno postrzegano jako uzupełnienie klasycznych modeli produkcyjnych, dziś stają się ich centralnym elementem. Inteligentne fabryki, systemy klasy MES, APS czy cyfrowe bliźniaki odgrywają coraz istotniejszą rolę w podejmowaniu decyzji operacyjnych w czasie rzeczywistym, umożliwiając elastyczne reagowanie na zmiany i minimalizowanie ryzyka przestojów.
Co ciekawe, 45% europejskich przedsiębiorstw deklaruje, że inteligentne fabryki zwiększają wydajność, 42% wskazuje na wartość danych dostępnych w czasie rzeczywistym, a 40% ceni możliwość podejmowania decyzji opartych na faktach. Mimo tej świadomości wdrożenia są jednak nadal ograniczone. Główne bariery to: wysokie koszty implementacji (51%), złożoność rozwiązań (35%) i niedobór specjalistów (32%). – Firmy wiedzą, że transformacja jest konieczna, ale zbyt często przesuwają decyzje w czasie – mówi Michał Żelichowski. – Cyfryzacja to nie projekt na później, to dziś kluczowy składnik odporności operacyjnej.
Łańcuchy dostaw: zagrożenie, które nie zniknęło
Temat łańcuchów dostaw powraca jako jeden z najważniejszych czynników ryzyka w branży. W 2022 roku aż 67% firm zgłaszało problemy z dostępnością komponentów i zakłóceniami logistycznymi. Rok później liczba ta spadła do 41%, co mogło sugerować poprawę. Niestety, aktualny raport ABB pokazuje, że aż 49% firm ponownie ocenia sytuację w łańcuchach dostaw jako krytyczną dla utrzymania ciągłości produkcji.
Niepokój budzi również fakt, że 39% firm traktuje zakłócenia dostaw jako większe wyzwanie niż wahania zamówień czy zmienność popytu. To oznacza, że sektor często funkcjonuje w trybie reaktywnym, skupiając się na bieżącym zarządzaniu kryzysowym, bez odpowiednich narzędzi predykcyjnych i elastycznych modeli planowania.
Reaktywność kontra predykcja – nowa oś konkurencyjności
W dynamicznym otoczeniu przewagę zdobywają firmy, które nie tylko reagują, ale potrafią przewidywać zakłócenia. Technologie takie jak cyfrowe bliźniaki, systemy APS i MES umożliwiają modelowanie scenariuszy, planowanie alternatywne i optymalizację procesów w czasie rzeczywistym.
W Azji 52% firm deklaruje wzmożone inwestycje w cyfrowe bliźniaki – w Europie jedynie 28%. W przypadku MES – 41% azjatyckich firm planuje rozszerzenie wykorzystania tych systemów, podczas gdy w Europie to niespełna 20%. – Przemysł nie może już pozwolić sobie na czekanie – zauważa Michał Żelichowski z PSI Polska. – Współczesna produkcja potrzebuje infrastruktury zarządczej, która działa natychmiast. MES, APS i cyfrowe bliźniaki to nie fanaberia. To jedyne narzędzia, które pozwalają zachować kontrolę w świecie, który zmienia się szybciej niż kiedykolwiek wcześniej.
Europa dysponuje zasobami: technologią, kompetencjami, wiedzą. Brakuje jednak kluczowego elementu – decyzji. A przecież to nie wdrożenie technologii jest początkiem transformacji. Początek następuje w chwili, gdy firma uznaje, że dalsze trwanie w starym modelu kosztuje więcej niż zmiana – podusmowuje ekspert z PSI Polska.
