„Komisja jest gotowa rozważyć zastosowanie niezbędnych środków w przypadku otrzymania wyraźnych i uzasadnionych przesłanek wskazujących na zachowanie antykonkurencyjne” – brzmi odpowiedź Margrethe Vestager, unijnej Komisarz ds. Konkurencji na pytania zadane przez europosła Kosmę Złotowskiego (PiS-EKR).
CBER
Chodzi o rozporządzenie Consortia Block Exemption Rregulation, które wyłącza spod unijnych zasad konkurencji wielkie alianse żeglugowe. 22 czerwca europoseł Kosma Złotowski złożył zapytanie do KE na temat stanu prac w sprawie przedłużenia obowiązywania rozporządzenia CBER. To unijne przepisy, które funkcjonują od 2009 r. i wyłączają spod zasad unijnej konkurencji międzynarodowe konsorcja żeglugowe.
- Od pewnego czasu na rynku transportu morskiego zachodzi proces koncentracji potencjału przewozowego przez wąską grupę liderów funkcjonujących na tym rynku. Tworzenie konsorcjów żeglugowych nie podlega ocenie regulatorów rynku ani nie wymaga ich zgody
Podkreślił również, że unijna zgoda na wyłączenie aliansów żeglugowych z ogólnych zasad konkurencji przyczyniła się do znacznego pogłębienia stopnia „oligopolizacji” morskiego rynku przewozów kontenerowych. W rezultacie osłabieniu uległa pozycja pozostałych podmiotów działających po stronie popytowej tego rynku, a głównie załadowców i spedytorów morskich.
W związku z tym europoseł Złotowski zapytał o to, jaki jest stan prac nad przygotowaniem decyzji KE w sprawie przedłużenia CBER i które państwa oraz podmioty wyraziły sprzeciw wobec przedłużania rozporządzenia; kiedy będzie znane stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie przedłużenia obowiązywania CBER na kolejne lata, a także w jaki sposób KE zamierza przeciwdziałać oligopolizacji morskiego rynku przewozów kontenerowych spowodowanej obowiązywaniem CBER?
3 sierpnia oficjalnej odpowiedzi udzieliła Komisarz ds. Konkurencji Maragerthe Vestager, przypominając, że rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla konsorcjów (CBER) wygasa 25 kwietnia 2024 r., zaś w 2022 r. KE uruchomiła procedurę, której celem jest ocena, czy rozporządzenie nadal powinno obowiązywać oraz czy należy pozwolić mu wygasnąć, czy też – po ewentualnym wprowadzeniu w nim zmian – przedłużyć.
W 2022 r. KE zaprosiła do zgłaszania uwag w celu zebrania informacji zwrotnych od zainteresowanych stron. Wpłynęło 51 opinii i stanowisk, z których zdecydowana większość jest krytyczna wobec obowiązującego rozporządzenia. Swoje opinie przygotowały liczne organizacje biznesowe, transportowe, stowarzyszenia przedsiębiorców, konsumentów oraz logistyków pochodzące m.in. z Belgii, Niemiec, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Włoch, Bułgarii, Estonii czy Finlandii. Swój zdecydowany sprzeciw wyraziła także polska organizacja Sekcja Pracowników Portowych NSZZ Solidarność.
W odpowiedzi na pytania europosła Złotowskiego Komisarz Vestager poinformowała, że zgromadzone opinie są obecnie analizowane, a KE zamierza zakończyć ten proces jeszcze przed końcem 2023 r. Europejska Komisarz ds. Konkurencji napisała również, że KE monitoruje sektor przewozów kontenerowych i prowadzi regularną wymianę informacji z organami regulacyjnymi, organami ds. konkurencji i uczestnikami rynku (np. spedytorami, nadawcami ładunków, operatorami portów i przewoźnikami).
„Komisja jest gotowa rozważyć zastosowanie niezbędnych środków w przypadku otrzymania jakichkolwiek wyraźnych i uzasadnionych przesłanek wskazujących na zachowanie antykonkurencyjne na mocy art. 101 lub 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej”
Jedną z międzynarodowych organizacji domagających się zakończenia obowiązywania rozporządzenia CBER jest European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services „CLECAT”, działająca od 1958 r. i reprezentująca 20 organizacji spedytorskich, logistyków i agentów celnych z krajów członkowskich Unii Europejskiej, które zrzeszają łącznie blisko 19 tysięcy firm. CLECAT uważa CBER za nieprzystające do aktualnych wyzwań i realiów rynkowych. Zdaniem przedstawicieli organizacji rozporządzenie daje przewoźnikom zbyt dużą swobodę interpretacji.
- Polską organizacją należącą do CLECAT jest Polska Izba Spedycji i Logistyki, która reprezentuje polskich przedsiębiorców zajmujących się logistyką, spedycją, przewozami i transportem. – 10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju
Jak dodaje, przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich.
Teraz jest podobnie. Większość opinii, które dotarły do KE jest krytyczna względem obowiązujących przepisów. Mamy więc nadzieję, że tym razem zostaną one uwzględnione, a szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać lub co najmniej zostanie zmodyfikowane w taki sposób, aby nie szkodziło większości podmiotów obsługujących łańcuchy dostaw
