Popularny prezent świąteczny, jakim są kosmetyki, podrożał o 13,3% r/r. Odzież i obuwie o 7%, a artykuły gospodarstwa domowego o 8,2%.
Z kolei ogólny wskaźnik inflacji za listopad wyniósł 17,4% - wynika ze wstępnych danych GUS. Za wzrost cen artykułów importowych oraz wskaźnik inflacji po części odpowiadają koszty transportu morskiego.
W jaki sposób wpływają one na ceny artykułów świątecznych, badają eksperci Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD).
Wzrost kosztów transportu morskiego oraz inflacji ma wyraźne przełożenie na ceny produktów świątecznych. Biorąc pod uwagę kategorie najpopularniejszych prezentów, w 2022 roku konsumenci w Polsce wydadzą o 13,3% więcej na kosmetyki, 7% więcej na odzież i obuwie oraz 8,2% więcej na artykuły gospodarstwa domowego. Rosnące ceny będą miały także wpływ na zakupy produktów spożywczych.
Z analizy raportu UNCTAD wynika z kolei, że wysoki poziom stawek frachtowych oddziaływał najsilniej na ceny takich produktów, jak elektroniczne czy optyczne. Dla tej kategorii produktów bezpośrednie koszty przewozu drogą morską stanowią przeciętnie 2,6% ich finalnej ceny rynkowej w porównaniu do 1,2% dla pozostałych dóbr importowanych drogą morską.
Dla innych produktów, takich jak meble tekstylia, wyroby ze skóry itp., które również odczuły skokowy wzrost stawek frachtowych w żegludze kontenerowej z racji ich znacznego udziału w grupie towarów importowanych drogą morską, skutki te były szczególnie dotkliwe. Ich produkcja zlokalizowana jest bowiem głównie w krajach rozwijających się o relatywnie niskim poziomie płac, a jednocześnie znacznie odległych od rynków zbytu. W rezultacie tego wzrósł udział kosztów transportu morskiego w cenach zbytu tego rodzaju produktów na rynkach zamorskich do 2,2 % dla mebli i 1,8 % dla odzieży, tekstyliów i produktów skórzanych.
Tymczasem w 2021 r. doszło do wzrostu kosztów transportu morskiego, który w 2022 r. może zwiększyć inflację o około 1,5 punktu procentowego - stwierdził MFW analizując dane ze 143 krajów z ostatnich 30 lat. Taką samą korelację wskazuje symulacja przeprowadzona przez ONZ-owską UNCTAD, z której wynika, że wąskie gardła w transporcie morskim w 2021 r. spowodowały wzrost cen ładunków importowanych o 11%.
Stawki frachtów mają wpływ na ceny produktów przez 12 miesięcy, kiedy to następuje kulminacja podwyżek po zmianie kosztów transportu. W ostatnim kwartale 2021 r. ceny stawek frachtowych osiągnęły rekordowe poziomy, dlatego ich skutki będą odczuwalne jeszcze zimą 2023 r.
Wpływ stawek u armatorów na poziom inflacji w kraju jest uzależniony od takich czynników jak krajowa polityka monetarna, udział importu w krajowym PKB, czy w końcu położenie geograficzne.
W obecnej sytuacji, istnieje zatem pilna potrzeba integracji działań spedytorów i załadowców w celu opracowania skutecznej strategii przeciwdziałania - przede wszystkim w wymiarze regulacyjnym – tego typu praktykom. Tworzone na płaszczyźnie krajowej i regionalnej (europejskiej, azjatyckiej, etc.) platformy współpracy postulować powinny rozwiązania zmierzające do przeforsowania zmiany dotychczasowych, ustalonych przed kilkunastoma laty i nieodpowiadających już obecnym realiom rynku globalnego zasad określania i oceny pozycji dominującej operatorów na rynku kontenerowym.
Zmiana ta wyrażać się powinna w przejściu organów regulacyjnych - antytrustowych na formułę oceny stopnia i zakresu udziału operatorów kontenerowych, a także uzupełniająco i konsorcjów w rynku nie tylko przewozów morskich, ale również w rynkach sektora TSL. Te ostatnie są bowiem obecnie zintegrowane silnie organizacyjnie i handlowo z pozostałymi rynkami transportowymi i towarowymi w ramach globalnego łańcucha wartości.
Z kolei brak lub zaniechanie działań zmierzających w tym kierunku, oznaczać może swoistą aprobatę społeczności załadowców i spedytorów dla widocznej już od kilku lat i nabierającej w ostatnim okresie tempa wymuszanej zmiany dotychczasowego, konkurencyjnego modelu funkcjonowania rynków globalnego sektora TSL w kierunku modelu silnie skoncentrowanego, o wyraźnych cechach duopolu (przewoźnicy morscy – załadowcy).
Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów (FIATA) przedstawiła zestaw kluczowych wymagań, których spełnienie mogłoby zapewnić bardziej racjonalne warunki działania na rynku transportu morskiego.
- FIATA podkreśla, że ponieważ linie kontenerowe przeniosły swoją działalność także na obszary „poza usługami port-port”, powinny zostać poddane przeglądowi antymonopolowemu. Organizacja zarzuca, że otwarte zostały drzwi do korzystania z takich zwolnień również w innych sferach działania: przeładunek towarów, logistyka i usługi pomocnicze. W ten sposób konkurują „nieuczciwie z podmiotami działającymi w tych obszarach, które nie korzystają ze zwolnienia z prawa antymonopolowego. Tworzy to oligopolistyczny rynek, który podważa nadrzędną intencję zwolnień antymonopolowych i ogólnie prawa antymonopolowego - mówi Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja, jeden z autorów raportu PITD „Transport międzynarodowy - wyzwania i rola spedytora w zmieniającym się świecie”.
Dodatkowo, autorzy raportu wskazują, że armatorzy powinni przestać wydawać swoje rekordowe zyski na integrację pionową, a zamiast tego zacząć przyczyniać się na przykład do dekarbonizacji transportu. FIATA wskazała, że aby osiągnąć cel Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jakim jest redukcja emisji o 50% dla transportu morskiego do 2050 roku, potrzeba zainwestować ok. 1,5 biliona dolarów, co jest „znaczącym wyzwaniem”. Dlatego zamiast tworzyć „bezprecedensową koncentrację rynku”, linie powinny inwestować w nowe technologie napędu i paliwa.
