Produkcja przemysłowa wyszła z obecnego kryzysu obronną ręką. Gorzej sytuacja wygląda w odniesieniu do konsumpcji wewnętrznej oraz w sektorze usług turystycznych, gastronomicznych czy fitness. Po pierwsze dlatego, że galerie handlowe czy - szerzej - handel były przez pewien czas zamknięte. A ponadto konsumpcja zmniejszyła się ze względu na obawy społeczne związane z niepewnością co do dalszego rozwoju pandemii czy o utratę pracy. Z dr Dawidem Piekarzem, wiceprezesem Instytutu Staszica, rozmawia Maciej Pawlak
Mija rok od rozpoczęcia pandemii koronawirusa. W jakim stanie przetrwała ten okres polska gospodarka? Które jej segmenty znajdują się we względnie dobrej kondycji? W których panuje najgorsza sytuacja?
Mamy pandemiczną gospodarkę dwóch prędkości. Udało się na pewno utrzymanie relatywnie wysokiego poziomu produkcji przemysłowej. Także budownictwo czy szerzej - infrastruktura - to branże, które relatywnie mało ucierpiały. Po pierwsze dlatego, że część z nich, nawet, gdy zostały zamknięte przy okazji pierwszego, wiosennego lockdownu, to później udało im się nadrobić powstałe straty. Także ze względu na relatywnie wysoki popyt ze strony chłonnej gospodarki zachodnioeuropejskiej - a duża część naszej produkcji idzie na eksport. Okazało się bowiem, że skutki tamtejszych tarcz antykryzysowych oraz tarcz polskich, były dla naszych eksporterów pozytywne. Nie było także większych ofiar epidemii wśród polskich pracowników tych sektorów, może poza górnictwem, które na pewien czas musiało wstrzymać produkcję. Tak więc produkcja przemysłowa wyszła z obecnego kryzysu obronną ręką. Gorzej sytuacja wygląda w odniesieniu do konsumpcji wewnętrznej oraz w sektorze usług turystycznych, gastronomicznych czy fitness.
Dlaczego zmniejszyła się konsumpcja wewnętrzna?
Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że galerie handlowe czy - szerzej - handel były przez pewien czas zamknięte. A ponadto konsumpcja zmniejszyła się ze względu na obawy społeczne związane z niepewnością co do dalszego rozwoju pandemii czy o utratę pracy. W takich czasach ludzie po prostu mniej konsumują. Spodziewają się ciężkich czasów, raczej odkładają decyzje zakupowe czy konsumpcyjne na przyszłość. Z kolei branże do tej pory zamknięte: gastronomia czy fitness znajdują się w coraz bardziej pogarszającym się stanie. Kwestia przetrwania wielu firm z tych segmentów stoi pod znakiem zapytania. To jest swoista pułapka, która ewidentnie będzie rzutować na ocenianie tego, jak sobie Polska poradziła w czasie pandemii. W odniesieniu do drobnego biznesu, przez pryzmat którego sami zainteresowani: przedsiębiorcy, jak i klienci, oceniają kondycję gospodarki, odczucia mogą okazać się inne od oficjalnych danych pokazujących w skali makro cały PKB. Na poziomie samych firm skutki koronakryzysu mogą być odczuwane dotkliwie.
Generalnie dużym przedsiębiorstwom było łatwiej przetrwać w obecnej sytuacji niż tym z sektora MŚP.
Oczywiście. Także dlatego, że te przedsiębiorstwa dysponowały zapasami, zgromadzonym kapitałem, a nawet gdy nie - z reguły posiadały wystarczająco duży majątek, pod zastaw którego mogły się zadłużyć i w ten sposób przetrwać ciężki czas. Tymczasem firmy rodzinne, zwłaszcza z branży usługowej, która nie generuje zbyt wiele kapitału, znalazły się nierzadko w bardzo ciężkiej sytuacji.
Z danych Instytutu Samar dotyczących sprzedaży w Polsce nowych samochodów w styczniu wynika, że auta z silnikiem diesla stanowią tylko ok. 18%, gdy jeszcze trzy-cztery lata temu sprzedawało się ich nawet 30-40%. Stają się one już po prostu passe czy też kupujący nie chcą ich nabywać, bo np. bardziej zanieczyszczają atmosferę niż inne pojazdy?
Mniej więcej dwa lata temu na Zachodzie zaczęła się histeria co do rzekomego większego zatruwania powietrza przez auta z silnikiem wysokoprężnym. Przy czym kiedy zaczęto przeprowadzać badania rzeczywistej emisji zanieczyszczeń do atmosfery przez silniki samochodowe różnych typów, okazało się, że w zasadzie na jedno wychodzi. Diesle emitują więcej od benzyniaków substancji powodujących smog, ale za to mniej CO2, bo zużywają mniej paliwa. Więc te różnice wywołują w sumie pewien efekt psychologiczny. Okazało się, że nasz rynek został zalany dieslami, z których się wyprzedawali zachodni Europejczycy. A ponadto pewną rolę odegrały zapowiedzi niektórych samorządów, że zabronią autom dieslowskim wjeżdżania do miast. Spowodowało to, że duża część konsumentów wyszła z założenia, że nie ma sensu kupować samochód, który kiedyś może sprawić problem, bo będą nań nakładane rozmaite ograniczenia. Wobec tego sprzedać obecnie diesla na rynku wtórnym jest dużo trudniej niż kiedyś. Podczas gdy jeszcze ok. pięć lat temu sytuacja była dokładnie odwrotna - wszyscy wówczas chcieli właśnie kupować diesle. Nic więc dziwnego, że przekłada się to obecnie także na rynek handlu nowymi samochodami. Gdybyśmy mieli na to spojrzeć z racjonalnego punktu widzenia, to chodzi o reperkusje wspomnianej histerii i to się przekłada na decyzje zakupowe. Wygląda na to, że diesel postrzegany jako przyjazna, oszczędna technologia w samochodach rodzinnych czy codziennego użytku, jest raczej obecnie schyłkowy.
Wicepremier Jarosław Gowin stwierdził, że „wodór i technologie na nim oparte są szansą na skok cywilizacyjny i nie wolno nam tej szansy zaprzepaścić”. Jak Polska jest przygotowana pod względem finansowym na wykorzystywanie wodoru jako paliwa, zwłaszcza, choć nie tylko, w transporcie zbiorowym (autobusach)?
Niemcy już postawili na wodór w transporcie, a weźmy pod uwagę, że to nasz najważniejszy partner gospodarczy i partner w handlu zagranicznym. Siłą rzeczy technologie wykorzystania wodoru przez ten kraj będą siłą rzeczy oddziaływać na naszą gospodarkę. Ponadto obecnie spełniamy wymagania Unii Europejskiej pod względem produkcji wodoru, choć jest to wodór tzw. brudny, pozyskiwany z węglowodorów - przede wszystkim z ropy naftowej czy gazu. Wodór ma istotną zaletę - jest naturalnym magazynem energii z OZE. Co robić z powstałą nadwyżką, gdy np. dochodzi do nadprodukcji energii ze słońca czy wiatru, z którą nie ma co zrobić, bo jest jej po prostu w danym momencie zbyt dużo? Naturalne jest skierowanie jej na produkcję wodoru, np. poprzez elektrolizę. Metoda ta określana jest jako wirtualna elektrownia. I gaz ten stanowi faktycznie element, który może w sposób istotny zmieniać nasz transport.
W jaki sposób?
W odniesieniu do transportu miejskiego, krótkodystansowego, ewidentnie optymalna wydaje się eksploatacja pojazdów z napędem elektrycznym. Zaś w przypadku transportu ciężarowego, na dłuższej trasie jakieś paliwo będzie musiało zastępować dotychczas stosowaną ropę naftową. Wodór ma tę zaletę, że nadaje się do łatwego magazynowania. I można go dość łatwo i szybko tankować. Tak więc rozwój znaczenia wodoru jako alternatywnego paliwa stanowi naturalną konsekwencję stawiania na odnawialne źródła energii (OZE). I jednocześnie stopniowego wycofywania się z paliw kopalnych. Zaś ludzkość nie zna obecnie innego sposobu magazynowania energii i odzyskiwania jej w inny, równie efektywny sposób, jak poprzez spalanie wodoru. Rzecz jasna nie będzie to tak wyglądało, że nagle, w krótkim czasie zdołamy przerobić wszystkie pojazdy na napęd wodorowy. Myślę, że będzie to proces stopniowy. Po prostu coraz więcej pojazdów, wchodzących do codziennej eksploatacji, będą napędzane wodorem. A siłą rzeczy z powodu zużycia technicznego będą w to miejsce wycofywane pojazdy z napędem spalinowym. Rewolucja energetyczna kosztuje, ale wodór nie jest najdroższy w pozyskiwaniu, a ponadto nadaje się, jak żadne inne paliwo, do magazynowania energii.
Które z rodzajów OZE w naszych warunkach ma największe szanse na rozwój?
Polska nie zmieni swojego położenia geograficznego. Na przykładzie Niemiec widać, że istnieją pewne naturalne bariery rozwojowe. W danym miejscu nie można postawić więcej wiatraków, niż to możliwe. Podobnie wygląda to w odniesieniu do paneli fotowoltaicznych. OZE nie można rozbudowywać na danym terenie w nieskończoność. W naszych warunkach zapewne to fotowoltaika może odnotować istotny rozwój. To wynika wprost z rozwoju rynku prosumenckiego (właściciele paneli PV są jednocześnie konsumentami wytworzonej energii, jak i ich producentami - ewentualnie powstające nadwyżki wyprodukowanej energii słonecznej przekazują do sieci energetycznej). Jest to OZE stosunkowo najprostsze do zaimplementowania. Można je stosunkowo prosto i relatywnie tanio produkować w małej skali. Z wiatrakami z kolei jest większy problem, ponieważ te na lądzie są stosunkowo trudne do postawienia, psują krajobraz, ludzie ich nie chcą itd. Zatem ich szansą na rozwój są obszary morskie, bądź tereny poprzemysłowe, gdzie nie będą nikomu specjalnie przeszkadzać. Z tym, że przykład Niemiec pokazuje, że przy całym możliwym rozwoju energetyki z OZE, musi istnieć jakieś dodatkowe źródło pozyskiwania energii, bo instalacje z wykorzystaniem OZE uzależnione są mocno od warunków atmosferycznych, pory roku czy położenia geograficznego. Wobec tego OZE nam nie zapewnią dostarczania energii w 100-proc., przynajmniej przy obecnym stanie technologii i wiedzy. Jednak będą się rozwijały, choć nie można zapominać o konieczności równoległego wytwarzania energii ze źródeł bardziej stabilnych, np. z wykorzystaniem energii atomowej.
