Transport morski jest najtańszym środkiem transportu, a przewozy kontenerowe stanowią koło napędowe gospodarki światowej. Wpływy do budżetu państwa płynące z polskich portów w 2019 roku wyniosły 40 mld zł. Udział Portu Gdańsk w obsłudze morskiej wymiany towarowej Polski stale utrzymuje się na wysokim poziomie i w I półroczu 2020 roku wyniósł 46%, czyli najwięcej spośród wszystkich polskich portów. Rok 2019 był rekordowy dla portu pod względem liczby przeładunków. Przeładowano ponad 52 mln ton. W planach są także ambitne inwestycje, jak warta ok. 12 mld zł budowa Portu Centralnego.
Pytanie czy polskie porty morskie mogą stać się hubem transportowym dla Europy Środkowej i Środkowo-Wschodniej stanowiło oś dyskusji poświęconej nowym perspektywom w tej dziedzinie, która odbyła się podczas XII Europejskiego Forum Ekonomicznego w Katowicach. W panelu uczestniczyli: Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Michał Stupak manager ds. rynku żeglugowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk, Robert Goc, dyrektor ds. rozwoju w Śląskim Centrum Logistyki oraz Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży w DB Cargo Polska.
98 proc. ładunków z Azji do Europy płynie morzem. Koszt jednostkowy - tony lub kontenera - przewozu towarów statkiem jest niemal trzykrotnie niższy od kosztu przewozów koleją, nie mówiąc o jeszcze droższym transporcie drogowym. Dodatkowo, koszty frachtu morskiego z Chin do polskich portów są takie same jak do portów niemieckich czy holenderskich, z których droga dowozu towarów lądem do punktów docelowych na terenie Europy Środkowej i Środkowo-Wschodniej jest znacznie dłuższa.
Dla krajowych portów jest to szansa na utworzenie węzła logistycznego dla regionu Trójmorza i zachęta do podejmowania ambitnych wyzwań w zakresie inwestycji.
„Port Gdańsk jest już hubem jeżeli chodzi o transport kontenerów. Posiadamy największy terminal kontenerowy na Bałtyku i jesteśmy drugim największym portem kontenerowym w tym regionie - po Sankt Petersburgu, który przeładowuje 2,3 mln kontenerów rocznie. Pod względem przeładunków jesteśmy na drugim miejscu - przeładowujemy nieco ponad 2 mln kontenerów, z tą różnicą, że ten wynik osiągamy na jednym terminalu, podczas gdy St. Petersburg posiada trzy terminale”
Port Gdańsk od strony transportowo-logistycznej to 22 regularne linie żeglugowe, w tym najważniejsze 2M i Ocean Alliance. Są to zarówno linie oceaniczne dysponujące dużymi kontenerowcami, które m.in. zapewniają bezpośrednie połączenie z Chinami, jak i połączenia żeglugowe statkami feederowymi (dowozowymi). Mniejsze statki feederowe dostarczają ładunki do portów Regionu Bałtyckiego: Litwy, Łotwy, Estonii i krajów skandynawskich: Finlandii, Szwecji i Danii, ale także w siatce połączeń znajduje się Hamburg, Antwerpia, Rotterdam czy porty brytyjskie.
„Gdańsk stoi przed historyczną szansą, by stać się dużym hubem transportowym w tej części Europy. Uważamy, że zarówno dostęp od strony morza, jak i od strony lądu predestynują ten właśnie port do odgrywania kluczowej roli na Bałtyku. I to nie jest tylko nasza opinia. Również nasi partnerzy i sąsiedzi z południa i wschodu dopominają się o możliwość korzystania z tego portu. Grzechem wielkim, grzechem zaniechania byłoby z naszej strony, abyśmy nie kontynuowali i nie rozwijali inwestycji, które już trwają”
Obecnie powstają dodatkowe nowe drogi wewnątrzportowe i nowe tory, które zapewnią zwiększenie dostępności do dużych, specjalistycznych terminali w Porcie Północnym: terminalu kontenerowego, terminali masowych (gł. węglowych), terminalu gazu płynnego (LNG) oraz terminalu paliwowego.
Trwa również budowa 5 km nowych nadbrzeży w Porcie Wewnętrznym. Warta 470 mln zł inwestycja jest w 85 proc. jest finansowana ze środków unijnych. W Porcie Wewnętrznym powstaje też ok. 70 km torów kolejowych. Inwestycja, zaawansowana na poziomie 60-70 proc., jest realizowana przez PKP PLK i planowo zakończy się w 2021/2022 r. W jej ramach budowane są m.in. 3 stacje kolejowe.
„Nasze zaplecze, dzięki już poczynionym inwestycjom, to oprócz Polski są to obszary Słowacji, Białorusi, część Ukrainy i Czech, a w niedalekiej przyszłości także i Węgry, które na razie korzystają głównie z usług słoweńskiego portu Koper. Powiększenie zaplecza nie jest łatwe, ponieważ inne porty również inwestują i na pewno nie będą biernie patrzeć na to, co robimy”
Kluczową inwestycją dla Portu Gdańsk jest budowa Portu Centralnego, który zajmie ok. 1400 ha akwenu oraz 410 ha refulatu (zalądowionej powierzchni). W ramach projektu zaplanowano budowę stoczni, 19 km nadbrzeży eksploatacyjnych, 8,5 km falochronów, 4 obrotnic (miejsc do manewrowania dla statków) i 3 torów podejściowych. Powstanie tu 8 do 10 terminali: m.in. 2 terminale kontenerowe, 2 pasażerskie - wycieczkowy i promowy, terminal zbożowy, terminal uniwersalny, terminal RoRo i automotive, a w ostatnim etapie również terminal LNG.
Szacunkowy koszt inwestycji, której realizacja przewidziana jest na min. 10 lat waha się między 12 a 13 mld zł. Port Centralny zwiększy zdolności przeładunkowe portu gdańskiego do 110-120 mln ton rocznie.
Realizowane na wodzie i na lądzie inwestycje, które przyczynią się do zwiększenia możliwości przeładunkowych, dotyczą nie tylko portu gdańskiego. W planach jest m.in. budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Przekop Mierzei Wiślanej rozwinie nie tylko port w Elblągu, ale i cały region północno-wschodniej Polski, natomiast pogłębienie do 12,5 m toru wodnego w porcie szczecińskim umożliwi żeglugę statków o większym zanurzeniu.
