Miesiąc temu zastanawialiśmy się, kiedy ceny paliwa przekroczą 8 zł za litr, dzisiaj - gdy cena „98” oscyluje wokół 8,50 zł, a „95” nieubłaganie do tych 8 zł się zbliża - w rozmowach pojawia się budząca strach bariera 10 zł. Politycy opozycji starają się wykorzystać rosnące ceny do ataków na rząd, pojawiają się również absurdalne pomysły blokowania stacji Orlenu.
Tymczasem przyczyn rosnących cen benzyny i diesla należy szukać za granicą, nie w kraju - napisał dr Dawid Piekarz, wiceprezes Instytutu Staszica.
Jak zaznacza ekspert, słyszymy argument: baryłka ropy kosztuje dzisiaj między 110 a 120 dolarów.
- Kosztowała tyle już wcześniej, a benzyna była tańsza. Owszem, tyle ropa kosztowała przez niemal dekadę, do 2014 r. Nieco niższa, ale przekraczająca 6 zł ówczesna cena na stacji wynikała z dolara słabszego o ponad 20% niż obecnie. Warto jednak zauważyć: w tej chwili, po ponad stu dniach wojny na Ukrainie i potężnych sankcjach na Rosję, która należy do czołowych producentów i eksporterów ropy, mamy do czynienia z ceną około 120 dolarów (oczywiście, nie jest to cena stała). A to tyle, ile jeden z banków przewidywał w ub. roku nawet bez ryzyka wojny, a przed dziesięciu laty poważnie rozmawiano o cenie 200 dolarów - ocenia Piekarz.
Jego zdaniem europejskie i światowe rynki energetyczne balansują na krawędzi poważnych wstrząsów po ataku Rosji na Ukrainę. - Kiedy wojna się skończy, czym się skończy, jaki będzie miała przebieg w kolejnych fazach? Tego nikt nie wie, a niepewność zawsze oznacza wyższe ceny – i ropy, i dolara. Cena ropy w polskiej walucie, w porównaniu do tej z początku lutego, jest obecnie o około jedną czwartą wyższa. To także stanowi odpowiedź na pytanie, dlaczego skok ceny detalicznej od lutego był relatywnie wysoki i widoczny. Po prostu w lutym, przed wojną, poza znacznie niższymi kursami surowca i walut mieliśmy do czynienia z kolejną obniżką podatków w cenie paliwa, a więc wtedy paliwo było, jak na istniejące warunki, relatywnie najtańsze - dodaje ekspert.
Zwraca jednocześnie uwagę na fakt, że w związku z wojną na Ukrainie i rezygnacją z dostaw z Rosji, koszt takiego importu znacząco wzrósł. - Do tego dochodzą też rosnące koszty frachtu, czyli transportu paliw drogą morską (wzrost o ok. 70%) oraz ceny energii i gazu, potrzebnych do produkcji paliw. Innym zjawiskiem, które winduje ceny paliw, jest coraz większa różnica między ceną paliw gotowych i ceną ropy, zwłaszcza na zachodzie Europy. We wszystkich krajach w Europie gwałtownie podrożały paliwa. W szczególności dotyczy to oleju napędowego, na który popyt rósł w Europie jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych za naszą wschodnią granicą. Podobnie sytuacja wygląda także w Azji i USA, gdzie ceny diesla są wciąż bardzo wysokie. Cena z międzynarodowych rynków wprost przenosi się do Polski, a nasz kraj importuje istotną część paliw z międzynarodowych rynków - stwierdza Dawid Piekarz.
- Poświęćmy jeszcze kilka zdań kwestii marż, które stały się pretekstem do zrzucania całej winy na producentów paliw - podkreśla. - Musimy rozróżniać marżę detaliczną od marży rafineryjnej. Co do detalicznej - według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego - marże sprzedawców już w pierwszym kwartale br. w porównaniu z rokiem ubiegłym znacząco spadły. W przypadku oleju napędowego spadek wyniósł ponad 94 proc., co w praktyce oznacza zerowy poziom marży (z 0,07 zł w 2021 r.). Z kolei marża stacji paliwowych na benzynę Eurosuper95 w pierwszym kwartale wyniosła 0,07 zł/l, czyli o 50% mniej niż, w 2021 roku (0,14 zł) - zauważa ekspert.
Jak przekonuje oczywiście znacznie więcej pretekstów daje marża rafineryjna (bo tutaj wzrosty marży modelowej faktycznie działają na wyobraźnię), niemniej różnica pomiędzy tym, co teoretycznie można by zarobić na przerobie ropy (marża modelowa) a tym, za ile realnie można ją sprzedać klientowi, to wartości diametralnie różne. - Ponadto marża rafineryjna i dyferencjał np. Orlenu spadły w porównaniu z kwietniem br. o ponad 1,2 dol., a tymczasem ceny paliwa i tak rosną. To pokazuje niewielkie znaczenie marży w stosunku do warunków makro, które realnie te cenę kreują - dodaje.
W przekonaniu wiceszefa Instytutu Staszica zresztą z marżami jest dokładnie odwrotnie, niż się wydaje: to niska cena produktu pozwala na wygenerowanie większej marży - bo i tak będzie tanio i będzie popyt - zaś wzrost kosztów produktu sprawia, że producent czy dystrybutor musi ratować popyt kosztem swojej marży. - Warto też zauważyć, że w przypadku np. Orlenu przychody z detalicznej sprzedaży paliwa to około 9% całości, zaś prawie 60% przychodów koncernu pochodzi z rynków zagranicznych. Zyski nie biorą się więc ze stereotypowego „łupienia kierowców”, a raczej branż bardziej przyszłościowych (petrochemia, energetyka itp.). Pokazuje to bezsens akcji wzywających do bojkotowania Orlenu. Zresztą, można zapytać, czemu akurat Orlenu, skoro ceny na wszystkich stacjach są na tym samym poziomie?
Jak stwierdza na zakończenie ekspert w Europie mamy dwa czynniki, które negatywnie wpływają na ceny paliw: to polityka klimatyczna, która negatywnie oddziałuje na przemysł rafineryjny i motoryzację, a także wojna, w której bierze udział drugi na świecie producent i eksporter ropy, a bronią są też sankcje nakładane na eksport i wydobycie. Musimy na jakiś czas zapomnieć o dawnej perspektywie i dawnym rynku z czasów pokoju.
