Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, która umożliwia wdrożenie technologii kolei jednoszynowej lub magnetycznej w Polsce. O ich zastosowaniu mówi się od dłuższego czasu, jednak wciąż brakuje konkretów. Czy nowe prawo przyniesie w tym zakresie prawdziwą rewolucję?
Na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się projekt nowelizacji ustaw o dozorze technicznych oraz transporcie kolejowym, który zakłada możliwość dopuszczenia do ruchu "urządzeń do przewozu osób lub rzeczy poruszających się po jednej szynie lub na poduszkach powietrznych lub magnetycznych, innych niż używane w transporcie kolejowym i transporcie linowo-terenowym".
Po jednym torze
W uzasadnieniu projektu Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, że nowelizacja jest odpowiedzią na sygnały dotyczące planów budowy takich urządzeń, a głównym celem nowego prawa ma być stworzenie ram regulacyjnych dla innowacyjnych rozwiązań transportowych. Ministerstwo wskazuje na atuty płynące z zastosowania technologii monorail (poruszania się po jednej szynie). Wśród nich wskazuje na walor niskoemisyjności, bezkolizyjności i porównywane jest z metrem, które przewyższa m.in. brakiem konieczności wykonywania "znaczących i rozległych robót ziemnych", mniejszą ingerencję w strukturę miejską, brak wymogu montażu zaawansowanych systemów wentylacyjnych.
"Rozwiązane takie jest szczególnie korzystne dla inwestycji przeprowadzanych wyłącznie ze środków samorządowych. Zbudowanie i eksploatacja sieci monorail z jednej strony obniży koszty transportu (...), a z drugiej znacząco przyspieszy ten transport, nie ingerując w dotychczasową infrastrukturę drogową"
Dodaje, że zastosowanie wspomnianych technologii może stanowić "korzyść dla miasta", które w taki sposób "stosunkowo niskim kosztem może podnieść komfort życia swoich mieszkańców".
Chęć inwestycji w monorail deklarowała już wcześniej Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Jest to jeden z wariantów projektu Kolei Metropolitalnej łączącej miejscowości na Górnym Śląsku. Pierwsza nitka łączyłaby Gliwice z Tychami, a druga - port lotniczy w Pyrzowicach z Sosnowcem i Katowicami. Od wielu lat do budowy kolei jednoszynowej przymierza się również Rzeszów, jednak planowana inwestycja wiązałaby się z dużymi kosztami, trudnymi do udźwignięcia w miejskim budżecie. Sprawa nabrała rozgłosu ponownie przy tegorocznych przedterminowych wyborach na włodarza miasta, jednak konkretów wciąż brakuje.
Już w 2019 r. dr inż Andrzej Kochan z Politechniki Warszawskiej w rozmowie z portalem rynek-kolejowy.pl na targach Trako przekonywał, że monorail może być dobrym rozwiązaniem dla dużych aglomeracji.
Trzeba szukać rozwiązań, które pozwalają przewozić wielu pasażerów, ale nie ingerują znacząco w infrastrukturę miasta, która dziś jest ciasno zabudowana. Przykładem jest monorail, który może być budowany nawet w sąsiedztwie wysokich budynków, być dopasowany do ruchu pieszych, połączony z innymi rodzajami transportu, a jednocześnie może zostać estetycznie wkomponowany w całe miasto
Sceptyczna wobec monorail jest Warszawa. W maju 2020 r. na łamach „Pulsu Biznesu” wiceprezydent stolicy, Michał Olszewski, przyznał, że miasto zdecydowało się na tradycyjne metro, argumentując, że jest ono „bardziej miastotwórcze”. We wpisie na blogu Tramwajów Warszawskich, będącym niejako komentarzem do tekstu „PB”, rzecznik spółki, Maciej Dutkiewicz, przekonuje o wyższości tramwaju nad koleją jednoszynową. Uzasadnia to m.in. tym, że na świecie nieczęsto stawia się na rozwiązania monorail, a technologia budowy nie zmieniła się szczególnie od kilkudziesięciu lat. Wskazuje ponadto, że budowa kolei jednoszynowej może być nawet czterokrotnie droższa od budowy kolei tradycyjnej.
Magnetyczna lewitacja
Z drugiej strony, coraz głośniej mówi się o możliwości budowy w Polsce kolei magnetycznej, zwanej z angielska maglev (od magnetic levitation - lewitacja magnetycza). Pociąg wykorzystujący tę technologie porusza się niejako "w powietrzu", bez styku z torem, na specjalnej "poduszce" magnetycznej. Jest to kolej dużych prędkości, dzięki której pociągi mogą poruszać się z prędkością nawet kilkuset kilometrów na godzinę.
Technologię pozwalającą na stworzenie kolei magnetycznej w Polsce opracowuje firma Nevomo, zajmująca się również projektem hyperloop (pociągów próżniowych).
Nevomo wdraża technologię, którą nazwano magrail. Pozwala ona na wykorzystanie istniejącej infrastruktury torowej, bez konieczności budowania nowych linii, a jedynie modernizacji i adaptacji istniejących.
"Przeprowadziliśmy już na małą i średnią skalę testy naszych prototypów i obecnie jesteśmy w trakcie dodawania elementów magnetycznej lewitacji do naszego toru w pełnym wymiarze w Nowej Sarzynie. Nasze pilotażowe realizacje odbędą się wkrótce i dążymy do tego, by technicznie magrail był gotowy w 2025 r. do komercyjnego wdrożenia"
Polska firma współpracuje także z włoskim przedsiębiorstwem Rete Ferroviaria Italiana i owocem tej kooperacji ma być tor testowy dla kolei dużych prędkości w Bolonii. Niewykluczone, że gotowe realizacje znajdą również zastosowanie we Włoszech. Pozostaje pytanie, co z zastosowaniem tworzonej przez Polaków technologii w naszym kraju.
W maju 2021 r. spółka Centralny Port Komunikacyjny zdeklarowała, że "utrzymuje kontakty robocze" z twórcami magrail, jednak ze względu na wczesny etap zaawansowania projektu, nie znajdzie on raczej zastosowania przy tzw. szprychach prowadzących do CPK.
Według raportu przygotowanego przez Nevomo i IDOM na linii Y (linii kolei dużych prędkości łączycych CPK z Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem) jest możliwe wdrożenie magraila. Koszty tej inwestycji wyniosłyby - według szacunków zawartych w raporcie - ponad 57 mld złotych. Dzięki niej, pociągi mogłoby się poruszać na wspomnianej trasie z prędkością przekraczającą docelowo nawet 500 km/h.
