Japońskie firmy żeglugowe chcą zmniejszyć swoją zależność od Kanału Sueskiego. Intensyfikują poszukiwania innych tras łączących Azję Wschodnią z kluczowymi rynkami w Europie. Alternatywy są, ale mają swoje wady.
Japońskie firmy transportowe już badały alternatywne trasy między Azją Wschodnią a krytycznie ważnymi rynkami Europy. Trwające problemy po wejściu na mieliznę kontenerowca należącego do Japonii Ever Given w Kanale Sueskim w marcu spowodowały, że zintensyfikowali swoje poszukiwania.
Rosnąca niestabilność na Bliskim Wschodzie jest również ważnym czynnikiem, ale właściciel Ever Given, Shoei Kisen Kaisha Ltd. z siedzibą w japońskiej prefekturze Ehime, jest również głęboko niezadowolony, że został uwikłany w walkę prawną o wypadek.
Egipski sąd uwzględnił wniosek Urzędu Kanału Sueskiego o zatrzymanie 400-metrowego statku do czasu, gdy właściciel wpłaci ponad 900 milionów dolarów (737 milionów euro) odszkodowania.
Statek został wyczarterowany przez Evergreen Line z siedzibą na Tajwanie na podróż z Chin do holenderskiego miasta Rotterdam i był pod kontrolą lokalnego pilota na czas podróży przez kanał. Ale zablokował trasę na sześć dni, co kosztowało władze miliony dolarów, ponieważ żaden inny statek nie był w stanie go opłynąć.
Właścicielom nie pozwolono rozładować ładunku statku, a najbliższa rozprawa została wyznaczona na 22 maja. Jeśli właściciele zostaną ostatecznie zmuszeni do zapłacenia, największymi beneficjentami mogą być Rosja i Chiny - uważają obserwatorzy.
„Z pewnością bardzo rozsądnym posunięciem jest, aby japońskie firmy przynajmniej przyjrzały się alternatywnym trasom, chociaż muszą pamiętać, że każda z nich będzie miała również wady”
Według Hayashiego istnieją trzy alternatywne trasy łączące Azję Wschodnią z Europą, a czwarta jest w fazie rozwoju.
Pierwsza to powrót do podróży przez Przylądek Dobrej Nadziei w Afryce Południowej, która była trasą wykorzystywaną przed ukończeniem 193-kilometrowego (120-milowego) Kanału Sueskiego w listopadzie 1869 roku. Oczywistą wadą jest to, że jest ona znacznie dłuższa, a zatem droższa niż alternatywy.
Inną możliwością, która przyciągnęła uwagę w ostatnich latach, jest szlak arktyczny na północ od Rosji. Trasa ta stała się coraz bardziej żeglowna dzięki przerzedzającej się pokrywie lodowej w miesiącach letnich. Jest to efekt uboczny rosnących globalnych temperatur, a także ulepszonej technologii statków, która umożliwia statkom działanie na wodach przynajmniej częściowo pokrytych lodem. Korzyści są oczywiste: podróż skraca się z około 38 do zaledwie 19 dni, radykalnie zmniejszając ilość potrzebnego paliwa i emitowane zanieczyszczenie. W 2010 roku zaledwie 11 statków pokonało 3500-kilometrową podróż wzdłuż północnego wybrzeża Rosji. W 2020 roku liczba ta wzrosła do rekordowych 133 jednostek. Jedno z badań przewiduje, że liczba ta wzrośnie do 500 tranzytów rocznie do 2030 r. i 900 do 2050 r.
Rosja promuje również Kolej Transsyberyjską jako bezpośrednie połączenie z Europą ze swojego miasta portowego Władywostok na wschodnim wybrzeżu. Obiekty są już gotowe, chociaż istnieją obawy co do niezawodności rosyjskiej infrastruktury kolejowej. Niemniej jednak prezydent Rosji Władimir Putin wydaje się przewidywać nieoczekiwany efekt z dwóch potencjalnych tras.
W maju 2018 r. Putin podpisał dekret w sprawie celów krajowych na najbliższe sześć lat, które obejmowały „skrócenie czasu transportu kontenerów koleją, w szczególności z rosyjskiego Dalekiego Wschodu do zachodniej granicy, do siedmiu dni i czterokrotne zwiększenie wielkość tranzytowego ruchu kontenerowego koleją.”
Dekret wzywa również do „rozwoju Północnej Drogi Morskiej i zwiększenia ruchu towarowego nawet o 88 mln ton”. Jedna z japońskich firm, Hankyu Hanshin Express, uruchomiła w styczniu usługi transportu kolejowego koleją transsyberyjską. Trasa zajmuje dwa tygodnie krócej niż drogą morską i jest o połowę tańsza od ceny transportu lotniczego.
Paczki z Japonii są wysyłane do Władywostoku, a następnie przewożone pociągiem do polskiego miasta Kutno, skąd można je wysłać do innych części Europy. Duńska firma żeglugowa Maersk oferuje podobne usługi za pośrednictwem połączenia kolejowego.
Chiny mają również ambicje, aby stać się punktem przeładunkowym towarów przewożonych tam i z powrotem między Azją Wschodnią a Europą. Ich Inicjatywa Pasa i Drogi (BRI), obejmuje szereg elementów infrastruktury transportowej. Hayashi z Uniwersytetu Chubu twierdzi, że promowanie Północnego Szlaku Morskiego i kolei transsyberyjskiej jest „bardzo dobrym pomysłem” dla Rosji, która może zarobić znaczne pieniądze, jeśli wystarczająco dużo firm przyjmie te trasy. Mimo to ostrzega, że wszelkie kursy, które opierają się na Moskwie lub Pekinie, są „otwarte na polityczne i geopolityczne walki”.
Stephen Nagy, profesor nadzwyczajny stosunków międzynarodowych na Międzynarodowym Uniwersytecie Chrześcijańskim w Tokio, powiedział, że istnieje nieodłączne ryzyko dla firm, które zbaczają z „wypróbowanej i godnej zaufania drogi sueskiej”.
„Arktyczny szlak żeglugowy nie może działać przez cały rok, a kolej transsyberyjska po prostu nie jest w stanie obsłużyć wszystkich. Tak, Rosjanom jak i Chińczykom bardzo spodobałyby się możliwości gospodarcze, które wiązałyby się z tymi trasami, ale bardzo skomplikowałoby to na przykład stosunki dyplomatyczne Japonii z USA”
