Jaki wpływ na poziom krajowej oraz globalnej inflacji ma rosnący w siłę rynek armatorów? W porównaniu z wrześniem 2021 roku ceny transportu w Polsce wzrosły o 16,4%, a wskaźnik ogólny inflacji wyniósł 17,2%.
Według ekspertów Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD) koszty stawek frachtowych spadają od kilku miesięcy, a wartość indeksu Drewry World Container Index, który daje możliwość śledzenia i oceny cotygodniowych zmian stawek frachtowych w morskich przewozach kontenerów rok do roku, zmniejszyła się o ponad 60%. Tylko w ostatnim tygodniu spadł o 3%. Obniżenie po raz 34. z rzędu wysokości tego wskaźnika nie oznacza jednak, że rekordowe szczyty z 2021 r. oraz z początku bieżącego przestały mieć wpływ na gospodarkę.
Analizując dane ze 143. krajów z ostatnich 30. lat, Międzynarodowy Fundusz Walutowy stwierdził, że koszty wysyłki są ważnym czynnikiem inflacji na całym świecie: gdy stawki frachtowe podwoją się, inflacja wzrasta o około 0,7 punktu procentowego. Co najważniejsze, efekty są dość trwałe, i utrzymują się do 18 miesięcy. Oznacza to, że wzrost kosztów transportu obserwowany w 2021 r. może zwiększać inflację o około 1,5 punktu procentowego obecnie.
- Taką samą korelację wskazuje symulacja przeprowadzona przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), z której wynika, że wąskie gardła w transporcie morskim w 2021 r. spowodowały wzrost cen ładunków importowanych o 11% - podkreśla Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja, jeden z autorów raportu „Transport międzynarodowy - wyzwania i rola transportu w zmieniającym się świecie”.
Biorąc pod uwagę, że samo „odreagowanie” stawek frachtów przez ceny produktów konsumpcyjnych narasta stopniowo i osiąga kulminację dopiero po 12 miesiącach, wielu ekspertów podkreśla, że rekordowe ceny stawek frachtowych z ostatniego kwartału 2021 r. oraz początku bieżącego, odczujemy w cenach dóbr dopiero zimą 2023 r. Oczywiście to, w jakim stopniu wzrost kosztów stawek u armatorów przełoży się na poziom inflacji w danym kraju, jest uzależnione również od takich czynników jak krajowa polityka monetarna, udział importu w krajowym PKB, czy w końcu położenie geograficzne.
- Wyższy koszt transportu morskiego dotyczył przede wszystkim takich produktów, jak elektronika, optyka itp., które są silniej zintegrowane z globalnymi łańcuchami dostaw. Podwyższenie poziomu cen takich produktów sprawia, że stają się one nieosiągalne dla konsumentów o niższym pułapie dochodów, co w efekcie redukuje poziom dobrobytu społecznego - wskazuje prof. Andrzej Grzelakowski, kier. Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Uniwersytetu Morskiego w Gdyni.
Warto podkreślić, że efektem wzrostu cen przewozów, potęgowanym przez stosowanie szeregu dodatkowych opłat i dodatków, nie tylko związanych z koniecznością pokrycia kosztów wynikających z istniejących perturbacji rynkowych (kongestie portowe, brak pustych kontenerów, etc.), ale również wprowadzanych celem uzyskania extra przychodów (np. premium fee i inne), był niespotykany w historii żeglugi wzrost EBITDA/EBITD.
- Te rekordowe zyski - jak podkreśla prof. Grzelakowski - były jednak realizowane kosztem załadowców oraz reprezentantów sektora TSL. Ponosili oni konsekwencje drastycznego wzrostu kosztów przewozu kontenerów drogą morską (koszty bezpośrednie), a także koszty wynikające z niespotykanej obniżki jakości świadczonych przez operatorów kontenerowych usług przewozowych (koszty pośrednie).
- W USA, które obsługiwane są przede wszystkim przez zagraniczną flotę armatorów kontenerowych, rozpoczęła się wręcz kampania potępiające taką sytuację. Podkreślano, że przewoźnicy oceaniczni wykazują w sprawozdaniach nadzwyczajne przychody i zyski, ale jednocześnie zawodzi harmonogram przypływania statków. Występują zatłoczenia w portach i amerykańscy eksporterzy mają problemy z wysyłką np. produktów rolnych. Stronę załadowców wziął prezydent USA stwierdzając: „Kiedy korporacje nie muszą konkurować ich zyski rosną, bo ceny ich usług rosną, ale małe firmy, rodzinni rolnicy i farmerzy upadają. Widzimy, że dzieje się tak z przewoźnikami oceanicznymi przewożącymi towary do i z Ameryki.” - podkreśla Janusz Piechociński.
