Międzynarodowy transport drogowy jest polską branżą, która po 2004 roku odniosła największy sukces na unijnym rynku. Nasi przedsiębiorcy wykonują ponad 1/4 wszystkich transgranicznych przewozów w Europie, zajmując bezapelacyjne pierwsze miejsce wśród wszystkich europejskich przewoźników. Nasza pozycja lidera stała się solą w oku zachodnich polityków mających wpływ na kierunek unijnej polityki.
Stąd próby ograniczenia naszej obecności na rynku poprzez inicjatywy legislacyjne o protekcjonistycznym charakterze. Taką inicjatywą wymierzoną w m.in. w polskich przewoźników jest przyjęty w 2020 roku Pakiet Mobilności, którego najdalej idące rozwiązania zaczną obowiązywać już od 2 lutego 2022 roku. I wszystko wskazuje na to, że ich konsekwencje mogą przerwać dotychczasową dobrą passę naszych przedsiębiorców.
- Nasze firmy obsługują zarówno rynek polski, jak i wykonują przewozy pomiędzy innymi krajami europejskimi oraz kabotaż - komentuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) zrzeszonego w Konfederacji Lewiatan. - I to właśnie w te ostatnie usługi, stanowiące 37% naszej pracy przewozowej, wymierzone jest ostrze unijnych regulacji. Powodują one zwiększenie naszych kosztów pracy nawet o 100%, czego skutkiem będzie utrata konkurencyjności i związana z tym konieczność ograniczenia świadczenia usług przez polskich przewoźników. Jeżeli utracimy część tego rynku, to należy się liczyć z upadkiem kilku tysięcy firm transportowych oraz z likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy dla kierowców i innych pracowników branży.
Regulacje, o których wspomina Prezes TLP to przede wszystkim zmienione w 2018 roku przepisy dyrektywy o pracownikach delegowanych, które zgodnie z postanowieniami Pakietu Mobilności wdrożone zostaną w transporcie drogowym już za pół roku. Wprowadzą one rewolucję w sposobie rozliczania wynagrodzenia, które transportowy pracodawca powinien wypłacać kierowcy za pracę podczas wykonywania przewozów pomiędzy innymi niż Polska państwami (cross-trade) oraz podczas kabotażu. Dzisiaj przewoźnik zobowiązany jest do wypłaty wynagrodzenia minimalnego według stawek obowiązujących w tzw. państwie przyjmującym. Na dodatek może zaliczyć na poczet tego wynagrodzenia część diet i ryczałtów wypłacanych kierowcy jako rekompensatę zwiększonych kosztów utrzymania za granicą.
Natomiast zgodnie z nowymi przepisami od 2 lutego 2022 roku wypłata minimalnego wynagrodzenia będzie niewystarczająca. Kierowca podczas objętej delegowaniem pracy w państwie przyjmującym będzie musiał otrzymać wynagrodzenie w takiej samej wysokości w jakiej otrzymuje je miejscowy pracownik zatrudniony na analogicznym stanowisku pracy. Ponadto nie będzie już można zaliczać na poczet zagranicznej pensji wypłacanych na podstawie polskiego prawa diet i ryczałtów za nocleg. Oznacza to, że płace kierowcy trzeba będzie podwyższyć prawie dwukrotnie, pamiętając wciąż o wypłacie ryczałtu za nocleg i minimalnej diety. Na dodatek, znacząco zwiększy się obciążająca zarówno pracodawcę, jak i pracownika kwota składek na ubezpieczenia odprowadzana do Zakładu Ubezpieczeń Społecznych oraz kwota zaliczek na podatek dochodowy kierowcy.
- Nie wyobrażam sobie, abym przy obecnych stawkach rynkowych za wykonywane usługi mógł ponosić wszystkie koszty wynikające z nowych przepisów - mówi Piotr Rutkowski prezes Targor-Truck - dużej polskiej spółki transportowej z Ostrołęki. - Jeżeli podniosę wynagrodzenia do wymaganej wysokości i zapłacę znacznie wyższe składki na ubezpieczenie społeczne, to do każdego przewozu zamiast zarabiać będę musiał dopłacać. Aby tego uniknąć zmuszony będę wycofać się z części obsługiwanego dotychczas rynku i być może zredukować wielkość floty i zatrudnienie.
Podobne opinie podziela prawie każdy przewoźnik wykonujący pracę przewozową w zachodniej Europie. Szczególnie zagrożone wydają się być małe rodzinne firmy, o niskiej zdolności finansowej. Dla nich każda drastyczna zmiana warunków wykonywania przewozów drogowych oznaczać może nie tylko konieczność likwidacji przedsiębiorstwa, ale także brak możliwości spłaty ciążących na nich zobowiązań finansowych - rat kredytów i leasingów, odroczonych płatności za zakupione paliwo etc. A to oznacza poważne kłopoty dla rynku finansowego, branży paliwowej, motoryzacyjnej i innych sektorów polskiej gospodarki. Straci też państwo. Warto wiedzieć, że według szacunków z 2018 roku dokonanych przez PWC i TLP w raporcie „Transport Przyszłości”, każde przejechane 100 km przez jeden zespół pojazdów o dmc 40 ton generuje wpływy budżetowe w wysokości 278 złotych.
Drastyczny wzrost kosztów pracy można zredukować poprzez zmiany regulacyjne w polskim prawie. O tym że są one możliwe i stosowane, świadczy przykład klasycznego delegowania pracowników, gdzie polska firma zatrudnia swoich polskich pracowników w państwie, w którym wykonuje usługi – np. realizuje kontrakt budowlany. Odpowiednie przepisy obniżają podstawę wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne tak, że pomimo wypłacania dużo wyższych zagranicznych wynagrodzeń w praktyce składki nalicza się od kwoty stanowiącej równowartość średniego wynagrodzenia w polskiej gospodarce. Dziś wynosi ono 5.636,68 złotych. Podobne rozwiązania zastosowano w przepisach o podatku dochodowym dla osób fizycznych. Czyli da się i można.
- Doceniamy wcześniejsze zaangażowanie rządu i osobiście ministra infrastruktury pana Andrzeja Adamczyka w walkę o odrzucenie lub rozsądną modyfikację niekorzystnych przepisów Pakietu Mobilności. Niestety przegraliśmy. Pakiet został przyjęty. I dziś powinniśmy zminimalizować jego skutki poprzez korektę polskiego prawa. Inaczej cele nakreślone przez zachodnich polityków zostaną w pełni osiągnięte kosztem polskiej gospodarki narodowej, przewoźników i ich pracowników oraz budżetu państwa - komentuje Maciej Wroński. - Zaniechanie takich działań byłoby dla mnie nie tylko niezrozumiałe, ale i niewybaczalne. To tak, jak poddanie walki przez trenera pomimo dobrej formy zawodnika i szans na zwycięstwo. Czy Polskę na to stać i w czyim byłoby to ostatecznie interesie? - pyta prezes TLP.
