Walka o transport trwa: armatorzy zmieniają swoje sposoby działania, nawiązując bezpośrednie relacje z importerami i eksporterami, oferując na swoich wewnętrznych platformach booking dla kontenerów.
O tym, kto zwycięży zadecydują klienci: na co więc powinny zwracać uwagę firmy decydując się w czasach kryzysu na wybór partnera? Ciężaru tej decyzji dodają stosowane przez armatorów praktyki oligopolistyczne. Brak rynkowych regulacji może sprawić, że wkrótce klienci będą pozbawieni możliwości wyboru - wynika z najnowszego raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD).
Tradycyjny układ sił na morzu w obszarze transportu przez lata był jasno określony. Spedytorzy zajmowali się organizacją całości transportu od odebrania ładunku, przez dostarczenie go do portu i koordynację wszelkich kwestii związanych ze współpracą z armatorem. Ten ostatni odpowiadał tylko za dostarczenie ładunku we właściwe miejsce, a spedytorzy działali jako łącznik między nim a klientem, biorąc na siebie wszelkie działania związane ze sprawną obsługą. Był to układ, z którego obie strony, zarówno spedytorzy, jak i armatorzy, czerpały korzyści.
- Sytuacja już tak nie wygląda. Ostatnie lata to czas znaczącego przewrotu w działalności armatorów, którzy dzięki digitalizacji oraz automatyzacji procesów, udostępniają swoje zasoby dla szerokiego grona klientów, i tym samym wykluczają spedytorów z łańcucha transportu. Dzieje się tak nie tylko na morzu, z którego armatorzy kontenerowi czerpią rekordowe zyski - w 2021 r. to ponad 190 mld dol. - ale również na lądzie, gdzie przejmują kolejne firmy logistyczne. Chęć zdominowania transportu sięgnęła również nieba, armatorzy umożliwiają przesyłanie towarów własną flotą samolotową - mówi Bartosz Wilga, ekspert PITD, jeden z autorów raportu.
W sumie 10. największych armatorów ma ponad 20 mln TEU (jednostka pojemności używana w odniesieniu do portów i statków, równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp). Mogłoby się wydawać, że ta sytuacja powinna martwić tylko firmy logistyczne, które tracą klientów oraz rynek. Jest to jednak również zła informacja dla klientów. Przejęcie całego transportu przez dosłownie kilka gigantycznych firm oznacza mniejszą konkurencję, mniejszy wybór, a w rezultacie - drastycznie mniej korzystne warunki dla kupujących usługi transportowe.
Armatorzy w ramach swojej działalności, dla optymalizacji działań operacyjnych, jak i finansowych zawierają tzw. alliance. Alliance to nic innego, jak formalne sojusze strategiczne, które mają na celu zarówno optymalizację kosztów prowadzonej działalności żeglugowej, jak i optymalizację utylizacji miejsca na statkach, które de facto obsługują w ramach działalności te same porty, jednym tonażem, czy statkiem. Aktualnie na rynku funkcjonują trzy alliance: 3M, The Alliance, Ocean Alliance.
- Wybór między bezpośrednim kontaktem z armatorem a obsługą przesyłki przy wsparciu spedytora - wydaje się jasny: bezpośrednio, bo się bardziej opłaca. Czy jednak na pewno? - Mając możliwości uzyskania realnej różnicy w stawkach frachtowych, można postawić tezę, w której transport należy organizować we własnym zakresie, dla osiągnięcia efektywności ekonomicznej procesu. Trudno się z tym nie zgodzić, i wszystko wydaje się być logiczne i możliwe do wykonania. Czy decydenci, którzy niejednokrotnie inwestują setki tysięcy dolarów w towar, powinni podejmować ryzyko wykonania transportu w koncepcji „Do it Yourself!”? Wydaje się to bardzo ryzykowne. Jednak, dopóki będą otrzymywać tylko jednowymiarowe informacje odnośnie łatwości zaaranżowania procesu transportu, bez wiedzy o możliwych komplikacjach, regułach, zasadach, procedurach, czy przepisach i potencjalnych kosztach, jakie mogą powstać w przypadku braku dostatecznej informacji, nie będą w stanie podjąć decyzji rozważając wszystkie czynniki - zaznacza Wilga.
Eksporterzy oraz importerzy, czyli grupy, które najczęściej korzystają z transportu morskiego, mimo znajomości swojej branży czy biznesu nie mają i nie muszą mieć wiedzy np. na temat przepisów rynkowych czy regulacji, niezbędnej do właściwego zadbania o organizację całego procesu transportu. - Platformy oferowane przez armatorów traktują importerów/eksporterów na równi ze spedytorami. Klienci „spotowi” nie mają wyjścia - aby w pełni bezpiecznie skorzystać z drogi morskiej, powinni zdobyć choćby cząstkową znajomość rynku, jaką dysponują spedytorzy. Transport morski, charakteryzuje się dużą różnorodnością sytuacji, które komplikują cały proces, jak i stosunkowo dużą zmiennością przepisów prawa. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek komplikacji, wiedza i doświadczenie mogą okazać się niezbędne dla uniknięcia dodatkowych kosztów czy problemów - tłumaczy Bartosz Wilga.
Często armator na czas trwania frachtu morskiego, oddaje w użytkowanie załadowcy kontener, którego cena najmu jest wliczona we fracht morski. Po zakończeniu transportu morskiego, odbiorca ma określony czas, w którym może kontener bezkosztowo przetrzymać w porcie lub poza nim. Finalnie, oferty, które armatorzy przedstawiają klientom bezpośrednim, znacząco odbiegają (z korzyścią dla klientów) od ofert, które są przedstawiane firmom spedycyjnym. - Zmiana klienta docelowego na klienta tożsamego z klientem dla przedsiębiorstw spedycyjnych oznacza nierówną konkurencję pomiędzy podmiotami, które dotychczas świadczyły usługi komplementarne - komentuje Bartosz Wilga.
Mimo dowodów na nieuczciwe praktyki rynkowe oraz wielu skarg na działalność armatorów, chociażby w USA, działalność właścicieli statków nie została określona jako niekonkurencyjna. Co więcej, w Europie nie ma kto o tym decydować, z uwagi na wyłączenie działalności armatorów spod regulatorów rynku aż do 2024 r. Optymistycznie można oczekiwać, iż w pewnym punkcie znajdziemy stabilizację i niszę rynkową dla każdej ze stron. Wtedy zarówno firmy logistyczne, jak i armatorzy powrócą do stanu koegzystencji symbiotycznej, jeśli się jednak tak się nie stanie, to działania na tak szeroką skalę, stosowane bez zachowania jakiejkolwiek zasady równości i konkurencyjności powinny być kontrolowane przez organy regulujące rynek.
